必须清醒地看到，至少在目前，就非洲广大地区而言，高铁尚属“超前建设”范畴。
当地时间5月5日，中国国务院总理李克强在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的非盟会议中心发表题为《开创中非合作更加美好的未来》演讲，演讲中李克强总理表示，中国将积极参与非洲公路、铁路、电信、电力等项目建设，实现区域互联互通，并首次提出在非洲设立高铁研发中心的构想。
非洲近年来已逐步摆脱“失败大陆”的传统形象，过去10年间平均GDP增速一直维持在5-6%以上，2013年撒哈拉以南非洲经济增速达4.9%，2014年预计为5.2-5.3%，GDP总值翻了三番。一些分析认为，倘维持这样的势头，到2020年，非洲国内总产值将高达2.6万亿美元，2030年非洲城市人口比例将达到50%，2040年非洲劳动力总数将达到11亿人，2050年非洲将有20亿消费者，从而成为全球最大市场。
毋庸讳言，对于非洲经济的提速，“中国因素”起到关键作用。中国贸促会数据显示，2013年中非贸易总额高达2103亿美元，是1965年的近2000倍，2000年的21倍，自2000-2009年每年都获得30%以上的增长。经合组织数据显示，2009年起，中国连续5年成为非洲第一大贸易伙伴，在非洲经营的中资企业逾2500家，当地雇员总数超过10万人。IMF报告指出，中非合作对非洲发展的贡献度已高达20%以上。在这其中，中国对非洲基础设施的投资、援助，为非洲经济、社会发展“补课”、“夯底”，提供了可持续发展的底气和后劲。
非洲是正处于经济、社会发展起步和提速期的大洲，也是人口增长率最高、人口最年轻（25岁以下人口占撒哈拉以南非洲总人口比例50%），发展前景和潜力巨大，从这个意义上讲，高铁之于非洲，具有长远的前景，设立研发中心，为将来未雨绸缪，是有意义的。
但必须清醒地看到，至少在目前，就非洲广大地区而言，高铁尚属“超前建设”范畴。
高铁是高投入、高成本的项目，目前全球范围内，高铁综合效益较好的线路普遍分布在人口密度高、经济发达的城市群之间，而非洲的大城市近几十年来人口膨胀迅速，但经济发达程度却无法相应提高，短期内恐难支持高铁运营的成本。
高铁是较为“娇贵”的交通运输系统，需要大量专业设备、专门人才和维护资金的支持，这对于当前非洲而言，显然有些勉为其难。从目前情况看，不论殖民时代留下的铁路干线（如仅从塞内加尔达喀尔修到马里库里克洛的达喀尔-尼亚美铁路），还是中国援建的坦赞铁路，都因运营、维护等问题，出现运能下降、亏损等问题，这些普通单线铁路尚且如此，“娇贵”且高投入、高运营成本的高铁，在立项时更宜慎重，毕竟，铁路项目是需要终身维护的，而不是类似非盟会议中心的“交钥匙工程”。
值得一提的是，由于非洲自然条件恶劣，各地发展不平衡，加上政治、社会治理和社会发展程度等多方面因素制约，自铁路诞生和引入起至今，大规模的铁路建设项目总是步履维艰：前述达喀尔-尼亚美铁路是法国殖民者19世纪末动工兴建的，直到1924年才部分通车，如今每日仅能对开一对列车，单程行驶须7天时间，年运能仅约27万吨（同样起始地的公路，年运能高达134万吨）；中国援建的坦赞铁路1968年开工，1976年方落成，中方付出巨大经济代价和66人牺牲的人员损失，建成后因养护不当，经营出现困难，运能从90年代初的120万吨/年一度降至60万吨/年左右，至今尚不能“断奶”；曾一度被炒得火热、由中国土木工程集团公司负责“设计、建设并维修”的尼日利亚拉各斯-卡诺铁路，2006年10月31日签约后仅两年，就因种种原因胎死腹中，以此为基础，从拉各斯通往北非阿尔及利亚的“大铁路”蓝图，自然更不用提了。上述项目、线路均是传统单、复线，倘是投入更大、技术密集度更高的高铁，问题恐会更多。
还应看到，当前非洲各国更急需的，是重载、货运为主的铁路线路和运能，这类铁路投资和运营费效比更高，也更符合各方的利益，相对而言，高铁这种更适合客运的线路、运能，应属于远期需要。
未雨绸缪，着眼长远，在非洲这个“世界经济新增长极”建立高铁研发中心，为将来做准备和铺垫，是有远见的考量，但具体到现实投资、立项，则步伐应稳妥、慎重，决策前应做足“功课”，并充分相信科学。
作者：陶短房 知名专栏作家、评论人。
