听纪连海曹林张枢玮闫永讲述通航试飞员的故事

4月12日至13日,由国家互联网信息办公室网络新闻协调局、国务院国资委新闻中心联合主办的“网络名人走进新国企·探秘通航试飞员”在中航工业中航通飞华北公司试飞基地正式启动,体验飞行魅力,近距离了解试飞群体,全景式感受通航产业发展,聚焦中央企业在适应新常态、助力“强国梦”上的责任担当与开拓创新。

关于通航产业,很多小伙伴很感兴趣,觉得意犹未尽。小新今天给大家来一道“加餐”,当然也是“硬菜”——纪连海老师,中青报曹林,中航通飞副总经理、中航通飞华北公司董事长、党委书记张枢玮,国资委新闻中心网络处处长闫永等嘉宾走进人民网,为您详解通航产业发展前景,讲述试飞员不为人知的故事。

网络名人@纪连海

网络名人@中青报曹林

中航通飞副总经理、中航通飞华北公司董事长、党委书记张枢玮

主持人:网友朋友们大家好,欢迎您关注人民网视频访谈。“网络名人走进新国企·探秘通航试飞员”活动于4月12号-13号在中航工业所属的中航通飞华北公司举行,今天我们非常荣幸地邀请到了全程参与此次活动的几位嘉宾,他们是中航通飞副总经理、中航通飞华北公司董事长、党委书记张枢玮,国资委新闻中心网络处处长闫永,还有网络名人纪连海,中青报曹林老师做客人民网,与网友一起探秘通航试飞员。首先欢迎各位。

“网络名人走进新国企”,有一个“新”,一个“旧”字形成了对比,活动一开始得到了很多网友的关注,如今已经到了第三期了,前面两期“一度电的旅程”和“一粒米的前世今生”主题都与老百姓息息相关,这次主题我们是探秘通航试飞员,其实如果了解这个通航试飞员或者是民用航空的,应该知道也是和老百姓的生活非常密切,能不能首先请两位领导,先给我们介绍一下这个活动出于哪些考虑要做一个这样的活动要让大家了解通航试飞员?

闫永:网络名人走进新国企既是一个体验之旅,也是一个发现之旅,我们这次通过探秘中航工业试飞基地,发现了孔翔这样一批航空报国的典型,他们的精神,刚才几位名人老师也讲了,确实是值得我们学习,值得我们发扬光大,而且我们下一步,包括也要再去走进新的国企,再去新的探秘,比如页岩气也在开发,我们现在正在建的一些火车站,亚洲最大的火车站,都可能是下一步需要我们探秘的地方。老字号我们也要走进一些,把老字号的精神,包括新的发展、变化,传达给我们公众。在这个过程中,其实我们更加关注和公众的互动和沟通,通过这种微博和微信的新媒体平台,我们既邀请像纪老师和曹老师这样的网络名人,也邀请一些粉丝,我们邀请这些粉丝,很多都是一些相关性和亲近性,就是很多粉丝,这次我们邀请的粉丝,有的就是航空迷,就是非常迷恋航空的粉丝,我们去一些地方的时候,我们希望更多的粉丝,社会各界的公众,跟我们一块走进国企,了解国企,我们一块推动国企的改革和发展,推动国企的进步。其实国企是不怕看的,国企就是给我们公众服务的,就是给国民服务的。通过我们这种交流也好,互动也好,能够把国企好的一面跟公众沟通,同时也能发现一些问题,我们及时改进,及时解决。这也就是说,通过发展,或者通过改革来解决我们面临的国企发展中的一些问题。也就是通过改革,解决发展中面临的一些问题。这可能是我们做网络名人走进新国企活动的一个初衷和意义。国企也是我们人民的企业,让人民走进来,走进它,亲近它,给它以养分、支持,让它更好地往前走,这是我们办这次活动的初衷和目的。

张枢玮:应该说通用航空是一个比较热的概念,大家都知道通用航空是战略性新兴产业快速发展,通用飞机、私人飞机,私人飞行员培训大家也都关注,但是对通用航空到底干什么,它里面的一些职业到底有什么特点,并不是非常了解。通航试飞员又是这里面非常特殊的一个行业,也是一个不可或缺的职业,他们是如何在为通航产业发展,通航新的飞机的研制,冒着风险来作出突出的贡献,这方面也想让大家更多地打开这扇门,让大家更多地了解。

主持人:纪老师和曹老师比较了解试飞员,能不能从你们的视角、你们的角度给我们谈谈你们眼中的试飞员是什么样?

纪连海:先说孔翔老师,他是1950年出生的,在1967年就开始飞了。1968年就开始单飞,飞到现在,飞了48年。65岁。我觉得他特别棒。但是那个其实试飞给我的感觉还是蛮有危险。每一架造出来的飞机都得经过试飞员,都得磨合,而且还得戴着那个,比如说闫处买了一架飞机,这架飞机合不合格,你得先给我飞,有时候确实很难说。

主持人:不能说万无一失。

曹林:虽然在设计的时候已经预想到有各种问题了,但是还是有很多你预想不到的问题,所以需要试飞员去体验在飞的过程中。国外我看到过一个航空专家说过,最牛的不在于你设计出来什么新型的飞机,最牛的就在于你能够试验,能不能经过这个试验,这是最重要的,试飞员就承担了这样一个最重要的任务。

主持人:说到孔翔这个非常棒的试飞员,是不是张总比较了解他,能不能给我们介绍一下他之前是在航空公司做飞行员吗?

张枢玮:他是部队的非常优秀的飞行员和飞行教员,后来转业到我们公司,从事通航试飞的业务,他是有多年的飞行经验,同时,非常注重学习,有深厚的航空理论功底。

主持人:想进你们公司的飞行员,这个门槛是不是特别高?

张枢玮:应该说,我们公司从孔翔他们那一批人,当时中国通航刚刚起步,没有很好的通航基础,更多的就是从部队有经验的这样的飞行员来转业到通航来支持通航发展,孔翔就是这么到我们公司的。

主持人:说到通用航空,其实是民用航空的一个重要组成部分,老百姓每天出行民用航空坐飞机,但是对于很多网友来说,通航比较陌生,能不能为我们网友介绍一下。

张枢玮:通用航空简单说就是除了我们大家了解的军用航空和民航运输航空之外,所有的飞行活动都是通用航空。民航运输就是定点的点对点的这些客运、货运,把这些和军用除外。比如农林航空、工业航空、航拍、航测、飞行员培训、私人飞行、公共飞行,到包机旅游、通勤、短途运输、跳伞、体育等等都是通用航空范畴,与我们的生活是息息相关,范围很广。

主持人:一般网友可能一听到通用航空,第一印象就是私人飞机。其实还不仅仅是这样。如果说到私人飞机,咱们孔翔老师就把他说小了,成了专属驾驶员。二位网络名人,纪大人和曹老师是体验者,能不能再跟我们分享一下,这次体验有没有什么特别不一样的感受?因为你们算是体验者,其实也有危险性在里面,上飞机之前是不是也要给你们做培训,或者心理上的疏导。

纪连海:做过简单的培训。跟着孔翔老师飞还是放心的。因为我们跟着不同的人飞,有三架飞机,我是跟着孔翔,曹林是跟着董老师,董老师也很好,董老师是他们那的第二代,我是跟着孔翔老师第一代。他能在天空中表演很多很多非常精彩的动作。我们那架飞机和他们那架飞机,好象非常非常近,就都快追上了,类似于我们要是在马路上就属于追尾的状态。它是刻意要离很近很近,后来就分开了。是挺刺激的。拐弯的时候那飞机得那样,有十个格,定在第二个格、第三个格那,他是偏着的,如果到二的时候还好,如果到三的时候,那人是那样的,我们这儿还好。

曹林:和经常坐民航飞机感觉完全不一样。在民航飞机拐一个弯的时候你没感觉,但是你坐小飞机,拐弯感觉非常强烈,稍微颠簸一下感觉也非常强烈。我觉得你刚才问这个问题的时候肯定是非常羡慕、嫉妒。

主持人:我估计我上去就吐了。

曹林:不会。

纪连海:我们坐小飞机,那几个女孩哇哇直叫,吐的没有一个,这你放心。

主持人:就跟去了趟过山车。

曹林:比过山车的感觉还稍微不是那么强烈,过山车毕竟是上下,失重感非常强烈的,但是坐这个飞机开得非常稳,除了你说我要刺激一些,他就给你来刺激一些。

张枢玮:正常去体验是很平稳,舒适性也非常舒服,或者你要体验一下刺激,你可以和飞行员说,他能够带你做出来一些你想象不到的动作,而且非常有趣味的动作。

主持人:两位网络名人其实也代表着很多网友的视角去体验了一把。

曹林:我当时刚接到他们邀请的时候,可能我的境界没有纪老师高,我不是说为了关注中航工业,也不是关注试飞员这个群体,也不是关注我们的航空发展,就是纯粹为了飞,想飞就飞的旅行。就是这种感觉。

纪连海:后来他们在我的上面留言,为伊消得人憔悴,一生总得飞一回。

曹林:现在已经成为热点了,网友都在后面跟,飞流直下三千尺,人生总得飞一回。

主持人:这次网络名人来体验试飞对通用航空的整个的走进百姓,起到作用挺大的。

张枢玮:非常大的推动作用,通用航空以前就是缺乏宣传,大家缺乏了解,结果有很多误解,比如说通用航空是有钱人的,实际上它只是有钱人富豪明星买私人飞机是其中很小一部分,大部分还是和百姓相关的,大家也都能飞得起,去体验飞行几百块钱够了,我们搞通勤航空,卖票,很方便,开车去四五个小时,飞过去几十分钟,你去旅游,去给边远地区满足老百姓日常的出行,这些方面,都和大家息息相关,而且成本都很低。每个人都能用得起。

主持人:现在越来越多的人也开始参与体验飞行,像您说的门槛挺低了,也不是那么很贵,能让大家接受。据了解,中航工业创立了“爱飞客俱乐部”,专门开展这项服务,爱飞客也是由中航通飞负责运营的,能不能张总给大家介绍一下。

张枢玮:爱飞客,看它的名字就非常突出它的服务特点,就是使爱好飞行的人能够有一个很好的聚会、娱乐、飞行、体验这样一个场所。它就是为大家提供飞行员培训,提供飞机托管,个人飞行体验,以及个人各种飞行活动,提供这种服务平台。实际上我们正常身体的人都可以加入这个飞行活动。

主持人:现在爱飞客的规模是多少?多少人、多少架飞机?

张枢玮:我们现在已经在中国成立了三家俱乐部,一个在石家庄,一个在湖北荆门,一个在珠海,现在已经有十几架飞机用于飞行员培训,目前的目标要在全国第一步建50家爱飞客俱乐部,主要目的就是要拉近通用航空和普通大众的距离,能够贴近大众,大家能够很方便地了解和接触体验飞行,这样这个事业才能发展下去。

主持人:我之前也看过很多资料,尤其是老爱拿美国比,中美的通航领域来说,其实差距还是挺大的。有人也说,中国的很多的制约,通用航空的发展因素有很多很多,包括政策的,包括意识的,财力的,人才的。您觉得爱飞客在接下来的发展当中比较注重培养什么样的一些人才或者说比较聚集一些什么样的政策?

张枢玮:现在从中国通用航空发展制约的政策,主要有这么几个方面,一个,通俗说,上不了天,就是我们低空空域管制现在还是比较严格。低空空域管理改革开放的步伐比较慢,不能够像国外那样,很方便地飞行起来,有很多还要管制区域,还要报告,这些制约了大家自由的飞行。第二,俗称入不了地。地上机场太少。在美国,两万多个,中国都算上通航能用的不到400个,就这么大的差别。这是我们要重点来解决的问题。当然还有人员需要培养,主要还是前两点。

主持人:其实人员的培养也是很大的缺口。我看了数据,两年前,美国的数据大概有65万的飞行员,还不光是民航的飞行员。

张枢玮:私人的飞行员100万以上。

主持人:现在中国这个数字大概是多少?

张枢玮:中国现在私人飞行的还不到一万,能够飞起来的,不光私人,就是通用航空从业人员,具备飞行资质的有几千人。

主持人:其实培养一个飞行员需要相当长的一段时间去磨合,或者说去积累。两位网络名人在体验的时候脑子里有没有一下闪过说小的时候我的梦想,可能一下子回想到脑海里,开个飞机,开个宇宙飞船。他们两个现在学还来得及吗?

张枢玮:没问题。

纪连海:我们俩理论上是没问题的。二十几万块钱。

曹林:加入张总的俱乐部,也就几百万。

张枢玮:那个是说高端的,包括买飞机、送飞机在里面。学还是很便宜。

曹林:张总提到了目前整个发展,我们这种通用航空,谈到其他的问题,比如空域、低空还没开放,还有另外很重要的原因,整个社会的观念还没有跟上。这个很重要。我们现在社会过度迷恋高铁,还处于迷恋高铁这个时代,前十年迷恋高速公路,我觉得下一个十年肯定是迷恋咱们通用航空了。

主持人:也不是迷恋,多条腿走路,可能更多的一种选择。

纪连海:有的时候高铁,有的地儿我感觉挺费的,比如说尤其那种大山,很高的山,我们得钻一个山洞,这是拿钱铺呢。其实,这个飞行员,建一个很小的机场,七百米的跑道,就够了,建一个塔台,然后弄一架飞机,比如说我们说藏区,其实没有几个人修那么长的路,我有的时候觉得真是很费。

曹林:一个是点对点,还有是线,必须是线,要花很大的成本,可以有一个讨论,到底是建高铁成本比较低,还是建这种通用航空。

主持人:这样一比起来,肯定是修机场的成本低很多。为什么不呢?又回到我们刚才的话题,可能一些管制、政策还在慢慢有待发展。

张枢玮:刚才曹主任说得很对,大家真正认识到它能够提供方便快捷的,就会往这方面发展。

主持人:未来通用航空会跟大家日常生活联系得更加紧密。刚才张总提到了一些很片面,因为可能时间的原因,介绍得不是很多,包括医疗,包括人工的降雨,我看到一些资料,不但能成为大众的交通工具,以后它有没有可能像民航一样成为大家的一个出行的工具?不一定是特别有钱的人。

张枢玮通用航空刚才说了很多业务都会涉及,但是以后有两个重点会是和大家相关的。一个就是大家学飞行、体验飞行,一个就是它作为一种新的交通方式,通勤航空,点对点,以小飞机,然后很方便地飞到全国各处。比如每个县,民航总局局长李家祥在两会期间就呼吁过,中国2800个县,每个县都应该建一个通航机场,这样的话,大家出行就会非常方便。我们每个人可以实现点对点的,不用再去大机场转来转去,而且这些小机场,这些偏远地区不可能都通高铁,都通高速,也不可能都修大机场、干线机场,这种小的通勤航空就能够给大家提供方便。

主持人:想法特别好,纪大人您怎么看?

纪连海:我觉得不会那么多。你跟我想的不一样,我觉得2800个县,还是2800个机场,肯定是少。像我们有的地,比如我们昌平区,一个村就七万人,每天出行,就在这一个村里,真的很可怕,这七万人每天一出行,白天是空村,晚上全回来了,是一个村子,另外一个村子六万人。三千米以下的空域要都放行的话,不会撞。和马路不一样。你在400米那个高度飞,我在395米就撞不上。

主持人:我不担心撞,我就担心可能未来的一些比如具体的规则,具体的措施。

曹林:这些都不是问题。我们今天在看私人飞机,在看这种通用航空,其实就像我们当年70年代看小轿车一样,我们那时候一样看,怎么可能呢?路上这么多车,万一撞上怎么办呢?但是你看都不是问题。其实未来的发展,比我们预期发展更快,就像这个飞机也是,200万,对于很多人来说,我买一套房多少钱,买个飞机,现在已经不算什么奢侈品了。

张枢玮:随着产业发展,将来会有几十万的飞机,而且培训成本也会大幅降低,包括保障、服务,现在产业还没有起来,所以成本看着比较高。

纪连海:产业没有兴起,所以造的每一架飞机都是特别高。真要普及产业化,用机器做很容易。

主持人:未来仅从通用航空来说,未来的画面不敢想象,就像科幻片一样,您刚才说,就像汽车马上追尾的那样一个感觉。那就连到一起了。其实要发展通用航空,说到了一个产业,包括制造,包括仪表仪器,包括培训飞行员,再包括一些维修,整个的产业是不是现在都得要慢慢去推进,现在是一个什么状况?

张枢玮:通用航空产业链非常长,刚才主持人说了,从设计、制造、培训、服务、维修,包括机场管理,包括航材配件、航油,现在应该说在快速起步阶段。这个产业从现在专家,根据国外的经验来谈,是具备收入达到一万亿人民币这样一个规模的产业,所以有很好的发展成长前景。现在我们在快速起步,但是和国外发达国家,和我们所具有的前景市场潜力和市场分析来说,只能说刚走了一小步。现在整个中航工业专门成立了通用飞机制造这一块,作为通用飞机的国家队来领先发展,先行先试,推动自主创新,来全产业发展,也是促进带动我国通用航空产业发展。

主持人:未来有一个什么样的规模或者目标?

张枢玮未来中国计划到2020年,从咱们国家的预判来说,应该会到一万架,目前在册的只有一千多架,可能不在册黑飞的,加起来大概两千多架。实际上黑飞也是对这个产业的推动。有些政策是需要市场,人们的消费来推动它尽快适应发展的需要。从现在应该说到2020年就应该会有一万家的需求,从更远,像美国已经20多万架,我们应该还有更大的生长力。

主持人:一万多架,会不会对民航产生一定的冲击,或者那个时候是一个什么样的状况,能不能给我们描述一下,可能很多老百姓只能听到数字,但是比较难想象出来那是一个什么样的状况?

张枢玮:那个状况应该是大家在全国各地,如果想去实现我们飞行梦想,都能够更方便。我们的出行,会更高效、更快捷,选择的方式会更多。同时,也会给我们的服务者带来更多的服务。比如应急救援。一个县一个机场,一个应急救援点,高速出个车祸,我们都知道黄金30分钟,生命30分钟,它就能够及时到达。其他的抢险救灾等等,都有这样的设施基础,就会给社会提供更好的服务。

主持人:老百姓一听真的是非常好。两位网络名人,这次体验之后,以后还会不会比如自己去体验一把或者带着家人。

纪连海:那肯定。那个还是蛮好的,我一直向我们家人推荐。比如还有一个是旅游,这个旅游在地面上看和在天空中看完全不一样。比如说岗南水库,在天上看,发几张照片,这是在大海边吗?其实就是山沟里。而且没有雾霾。我今天早晨又发了黄壁庄水库,大家觉得真漂亮。你在画中的时候,你不觉得这个破树那个破道,你就觉得没有什么美的感觉,在天空中特美,我觉得发展旅游也是很好的。

张枢玮:航空旅游其实是一个很好的方向。我们在内蒙古搞了一个试点,但是它是飞低空,也可以和旅游结合起来。看辽阔的草原。

曹林:在上面看感觉更爽。

张枢玮:包括弯弯曲曲的河流,包括将来飞起来看中国的黄河、壶口瀑布,看沙漠。

主持人:还真是,我们平常只能在风光片里看到这种航拍,比如长城。

纪连海:航拍也是通飞的。

主持人:比如故宫,但是我们坐的民用航空太高了,全都被挡住了。

曹林:我们觉得航拍是一个奢侈品。未来旅游能够普及的话。

张枢玮:每个人去飞一趟,几百块钱就够了。

主持人:确实是一个非常大的诱惑力。其实2020年,您刚才提的一个目标,咱们冬奥会,干脆高铁可以少修点,多修几个机场,往返北京、崇礼、张家口,更方便了。网络名人走进新国企,很多网友说也是创新了国企采访形式,让我们以全新的方式和大家展示,特别是向很多网友,借着网络名人的镜头、手机、微信、微博等各种方式了解国企的新形象。这次在选定走访单位和网络名人时都是怎么考虑的?或者未来我们还有哪些规划?

闫永:我们最早规划网络名人走进新国企的时候,当时基于一种理念,刚才你也点到了,和民生相关非常近的一些企业,公众需要了解,包括我们的粉丝,这样的话,我们请网络名人和粉丝走进去之后,他们会有新的感受,每一次就不太一样。

主持人:这次可能只是一个开始,第一次是“一度电”,第二次是“一粒米”,这次是“探秘通航试飞员”,下一次会是什么?

闫永:我们规划网络名人走进新国企的时候,其实就是基于一种民生的考虑。我们当时是规划了三个系列,第一个系列是揭秘系列的,其实更多的是着眼于产业链,比如一粒米、一度电、一滴水、一滴油,这样一些和民生关联度非常高的一些产业。第二个系列就是探秘,探秘的更多的是点状的,换句话说叫精确打击,类似这次通航,就是一个点。而且是一个横断面,我们到这儿看一看,或者是一个点上的故事,大家看看揭秘的。第三个系列是重新发现老字号,更多的是从文化层面看看国企和我们生活的关联。很多老字号到现在还焕发着青春,给我们提供很好的服务。这是我们当时的考虑。

主持人:老字号焕发了新风采,这几个点找得特别好,解密、探秘,还有老字号,一老一新,本身就是非常吸引眼球,再借着纪大人、曹老师的宣传。这次访谈马上结束了,最后想问两位名人,对整个试飞活动还有什么体会吗?比如惊险刺激的一天,给我们做个总结吧。

曹林:人生总得飞一次,人生还想飞一次。很多时候就是这样,飞着飞着会上瘾的,我们和孔总交流的时候我觉得他说得非常好,即使他没有豪言壮语,我这样试飞是让别人飞更安全的飞机,为了国家利益,他没有这样说,但是他说,只要有新飞机出现的时候,他就特别想去试飞。别人飞过的,他觉得再去飞没有挑战性了。我觉得他说这句话比他说我是为了别人,更能够打动人。因为我们能够感觉我们能够听得懂了,我们都有这种对好奇,对新的追求,以及由此产生的热爱和坚守。

主持人:不仅仅是一份职责、责任。

曹林:情怀非常关键。我们从走进新国企里面看到很多时候,这些国企人身上的情怀。其实很多人都在挖孔总,他也没说我不爱钱,他只是说我更爱这个事业,我更想获得这种成就感,我去飞这种民航飞机,每天都是一种重复的,没有什么挑战性。但是他飞试飞,每一次都不一样。他很少谈危险。我们在问有没有遇到过那种非常危险的事,他都是那种淡淡的,他都是把危险说得很淡,其实我觉得,他处在当下的时候,肯定是一种惊心动魄的,但是他不想把这种危险传递给别人,他更想说我很享受这个过程。

主持人:只有他体验过了他才能放心把飞机交给别人。

曹林:然后提出自己的建议。

主持人:非常奢侈的爱好就培养下来了。

纪连海:其实不奢侈。去一次迪斯尼得花多少钱啊。而且他们追那些粉丝,一弄好几千块钱一张票,去那才几百块钱。我们坐高铁去,从那到石家庄就几十块钱,如果坐普通的就十几块钱,几十块钱到那,几百块钱,玩,看了很多风景,还很刺激,还做了很多动作,多好玩啊。而且我真的觉得,我这次回来我就觉得特刺激,一定要推销给我认识的人,一定要在那去玩一次。

主持人:正是因为互联网,因为现在新的媒体手段的介入,可能很多的改革,新国企的改革,新国企和网友,和老百姓之间零距离的接触,这可能就是互联网带给大家的一些变革。今天再次感谢四位做客人民网和大家分享。谢谢。

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  3. 据美国《大众机械》杂志报道,从沃特公司的V-173“飞行薄饼”到缩尺复合体公司的“白色骑士二号”,从美国宇航局的B377PG“怀孕的虹鳉”到麦道公司的XF-85“恶鬼”,再从古德伊尔公司的充气飞机到用于科学探索的“飞行水母”,人类历史上出现了许多外形怪异的飞机。在这些怪异飞机中,很多是为了进行验证或者进行空气动力学研究,以下是其中的17款。

    亚历山大-利佩什的无翼双螺旋推进飞机Aerodyne。这种怪异的飞机无疑是在告诉人们航空工程师在研制飞机过程中拥有怎样疯狂的一面。历史上还出现其他很多形状怪异的飞机,例如平衡驱动直升机和充气飞机。它们就像飞机家族的“怪兽”一样,吸引着很多人的目光。

    为了确定特定的要素—例如机翼的外形如何受到多种应力和空中环境的影响,科学家有时候只能将飞机制造出来,进行实物研究。这种研究的一个最怪异的例子当属美国宇航局的AD-1,1979年首次制造。AD-1的斜翼可以绕中央的枢轴旋转,最大角度可达到60度同时不降低稳定性。

    1934年,迈阿密大学的学生研制了Nemuth Parasol,用于验证环形机翼的可靠性。几百年后,太空飞船可能采用这一设计。

    缩尺复合体公司的281“海神”原型机采用一前一后的薄翼设计,出自伯特-鲁坦之手。上世纪90年代晚期,281“海神”原型机进行首飞。研制这种飞机的目的是研究如何让飞机充当高空通讯中继设备。借助于高效的设计,这种原型机的飞行高度可达到2万米,飞行时间超过18个小时。

    1984年,格鲁曼公司的X-29证明喷气机机翼所能提供的升力并不会因为角度相反的机翼方向设计而降低。对于X-29以及其他绝大多数研究用飞机来说,科学家会在试飞前进行多年的仔细计算。哈格多恩表示:“你一定很想知道试飞员在试飞过程中有着怎样的感受。”

    哈格多恩表示:“对于飞机来说,有些东西是不可或缺的。飞机需要拥有一个升力体,例如飞机的机翼或者直升机的旋转叶片。此外,飞机还需要拥有推进装置,控制系统和着陆系统。除了这些必需的要素外,包括外形在内的其他一些要素都是细节。”

    西科斯基公司的X-Wing在设计上将喷气机的速度和推进机制与直升机的垂直起飞性能结合在一起。不幸的是,这项研制计划于1988年叫停。

    在设计上,洛克希德-马丁公司的P-791将飞机的高速飞行能力与飞艇的浮力结合在一起。目前,洛克希德-马丁公司仍在制造和销售这种庞大的飞行器。P-791能够在2万英尺(约合6000米)的高度飘浮3周。

    在设计上,缩尺复合体公司的“白色骑士二号”的双机身用于搭载进行亚轨道飞行的太空船。2008年,“白色骑士二号”最大飞行高度达到2.1万米,驾驶舱位于右侧机身。照计划,维珍银河公司将让搭载“太空产二号”的“白色骑士二号”爬升到51.5万米的高度,而后释放太空船。

    Blohm & Voss公司的BV 141无疑是在提醒人们,对称并不是飞机必需采用的设计。这种诞生于二战期间的德国飞机是一种侦察机,只制造了几十架,从未进行成批生产。与外形同样怪异的福克-沃尔夫Fw 189相比,BV 141无疑是个失败者。

    伯特-鲁坦设计的202 Boomerang原型机于1996年制造,采用双发动机设计。在其中一台发动机出现故障之后,飞行员仍能继续操控202 Boomerang。

    麦道公司的XF-85“恶鬼”在二战结束后不久制造,是所谓的“寄生战斗机”,在设计上可以装进大型轰炸机B-36的炸弹舱,而后释放。1949年,美国取消了XF-85“恶鬼”以及其他寄生战斗机研制计划,将更多精力用在空中加油的研发上。

    有时候,你需要使用外形怪异但身躯庞大的货机执行运输任务,B377PG“怀孕的虹鳉”便是这种货机。为了满足美国宇航局运送阿波罗登月任务所需大型组件的需要,工程师制造了这种形状怪异的飞机。B377PG由波音377改装而成。

    H-4大力神2重达200吨,因木制架构绰号“云杉鹅”,尽管主要采用桦木。这种重型运输机是迄今为止制造的体型最大的固定翼水上飞机,由电影人和商界大亨霍华德-休斯设计。“云杉鹅”只制造了一架,现保存在美国俄勒冈州的一家博物馆。

    制造充气飞机一度被认为是一项不可能完成的任务,但在上世纪50年代,这种不可能最终成为现实。照片中的充气飞机原型由轮胎和飞艇制造商古德伊尔为美军制造。不幸的是,美军最终取消了这项计划,原因在于他们意识到这种好似巨型气球的飞机并没有太大的军事用途。

    尽管外形存在差异,绝大多数飞机采用的原理大同小异。对于比空气重的飞机来说,多数依靠旋转叶片产生的升力或者固定翼和产生推进力的发动机。2013年11月,应用数学家勒夫-里斯特洛夫制造出名为“飞行水母”的飞行器,尺寸只比手掌大一点,采用4个扑翼,就像一只会飞的水母。

    德-拉克纳公司的HZ-1 Aerocycle是一种平衡驱动的直升机,可用于执行单人侦察任务,被誉为史上最酷的邦德影片大反派座椅。由于发生坠毁事故,研制这种直升机的梦想最终化为泡影。

    1970年,当时的江西省革命委员会和上级主管部门提出了“三个当年”(即当年设计、当年建厂、当年出飞机)的口号,并把“当年出飞机”作为压倒一切的政治任务,只要飞机上了天就是实现了“三个当年”,认为这样才最符合多快好省的原则和无产阶级的革命路线。1970年春节后,在经过了匆匆的准备后,工厂开始进行首架直6型直升机零部件的生产制造。图为“五一”劳动节期间,120厂房内的职工放弃休息,加班加点开车生产。

    1985年12月,直8首飞大会。

    自1983年起,随着直8型直升机研制的“变缓为上”,全厂职工心情振奋。1985年12月7日至9日,航空工业部在工厂召开直8首飞评审会,时任航空部副部长王昂签发了02架机放飞评审书。12月11日,雪霁天晴,阳光灿烂,吕蒙机场上人群云集。“直8首次飞行大会”在这里隆重举行。下午15时,现场指挥部总指挥苏敏剪彩后,02架机由海六团试飞员霍效才驾驶升空,在完成了预定的飞行科目后,准确、安全地返回地面,机场上顿时出现了欢呼雀跃的庆祝场面。

    02架机首飞的成功,宣告了我国第一架大中型直升机的诞生,并标志着直8研制进入了新的历史阶段。

    1999年12月,直8型直升机吊挂滑膛炮试飞成功。

    1999年12月16日,直8型直升机在景德镇市罗家机场成功完成了吊挂滑膛炮的科研试飞科目,标志着直8的性能和用途又有了新的拓展。上午8时50分许,直8从吕蒙机场轰鸣着飞临罗家机场,在机场上空作了一个小盘旋之后悬停滑膛炮上方。这时,在场的观众看到从直8的肚皮底下放出一条吊钩,地面工作人员迅速将吊钩挂在滑膛炮的挂钩上。随着直8的缓缓升高,滑膛炮慢慢离开地面,到了300米的高度后,直升机迅速向远方飞去。10分钟后,直升机飞回机场上空并缓缓下降,准确地将滑膛炮放回到起吊位置。直8此次的吊运航行试飞距离为30公里。

    2002年8月,直11型中继航拍机交接暨颁证仪式。

    2001年12月15日,中央电视台购买直11型中继航拍机合同签字仪式在昌飞公司举行。这标志着昌飞自己生产的直11型直升机开始进入民用市场,而中央电视台则成为我国首家拥有自己的新闻采访直升机的国家新闻媒体。2002年8月25日,中央电视台与昌飞公司直11型中继航拍机交接暨颁证仪式在北京昌平小汤山中国航空博物馆举行。

    此架航拍机交付央视后,相继完成了三峡导流明渠截流、淮河流域抗灾救灾、西气东输工程等电视航拍任务。

      过去,运五是空运主力。1965年,中国民航广州管理局第十六飞行大队(南航南阳基地前身)在南阳建立飞行中队,当时的南阳机场能停16架“运五”飞机。当时运五飞机的性能与现在的大型喷气飞机相比是非常落后的,没有空调、没有增压、没有雷达,夏天机舱里面像蒸笼、冬天像冰窖,所有飞行操作都需要靠人工完成。专业飞行十分辛苦,有时一天要飞60多个架次,住的是用毛毡、木箱搭的房子,但正是这样烦琐而复杂的操作、艰苦的条件,使老一辈飞行员练就了过硬的飞行技能和品质。

      当时南阳飞行中队的运五承担的飞行任务主要是森林病虫害防治、灭蝗、航空探矿、城市上空灭蚊蝇、空投救灾以及飞播造林。机场虽小,但作用非常大,不仅服务南阳经济发展,还经常执行中南五省的飞播任务,飞播造林速度快、效率高,对于地广人稀、交通不便、不易组织群众造林种草的地区更是优势明显,从广州到中原多少荒山变绿林。

      如今的运五飞机虽已淡出了客货运市场,但仍是通用航空的主力机型,特别是它的一些改进型机型依然在物探、空中摄影、救护、跳伞和旅游客运等领域大显身手。

    三、通用航空
    六十年来,我国通用航空从无到有,奠定了新中国民航事业发展的基础,在国民经济和社会发展中的重要作用引起党中央、国务院的高度重视,得到社会各界的广泛关注和大力支持。近年来,在中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)的重点扶持下,各通航企事业单位发展势头良好,从业人员素质不断提高。特别是北京辖区内的通航事业更是蓬勃发展,现有通航企事业单位9家,作业项目涵盖农业、测绘、电力、交通、邮电、环保、气象、体育、旅游和卫生等10大类100多项,对促进经济发展和科技进步做出了巨大贡献。

      通用航空机动性强,在医疗卫生、抢险救灾等方面具有其他交通方式无法比拟的优势。在“98年抗洪抢险”和“5.12汶川地震”等特大自然灾害发生后,废墟上空总是活跃着通航的身影。通航人不辞辛苦,一班一班地接送重伤群众,快速准确地向灾区空投救灾物资,有些村庄因为灾后道路不畅,村民一连几天断水断粮,通航运来的物资就是他们维系生命的唯一保障,飞机作业声也被受灾百姓亲切地称为“救命福音”。在灾后重建和后续医疗救护工作中,通航的表现依旧抢眼,为灾区人民尽快恢复生产生活,重拾对未来幸福生活的信心方面做出了积极贡献,受到了国家和社会各界的广泛好评。

      航空飞行人才的教育训练历来是高投入、资金密集型产业。如果单靠航空运输企业自行解决,无论是在飞机运行成本还是技术手段方面都会捉襟见肘。通用航空以其专业培训技术和飞机运行独有的小成本、低油耗优势迅速占领飞行人员培训市场,多年来为航空运输和自身发展培养和储备了大量的飞行技术人才,从侧面搞活了人才培训市场,为整个民航事业尽快适应市场经济和全球竞争做了铺垫。

      通用航空事业在产业结构调整、经济发展方式转变以及拉动航空消费等方面也发挥着特殊作用。在国家”十二五“规划计划纲要中,明确将通用航空列为战略性新兴产业范畴。随着低空空域分类划设与管理工作的持续推进,未来小型公务包机、私人飞机甚至民用无人机都会在祖国的蓝天上有序翱翔。随着通航飞机租赁市场的逐步建立,整个通航产业将朝着人才、资金和技术密集型的方向发展,为我国航空运输产业结构升级、由粗放型发展向环境友好型发展模式过渡提供了一个探索平台。

      我国通用航空的发展是一个系统的整体跃进,它不仅带动了机场保障体系的完善、低空空域服务和短途运输体系的建立,而且促进了社会公共服务能力的提高。在一定程度上加快了其他相关产业基础设施建设速度,有力地拉动了内需,对国民经济的进一步发展具有积极意义。

      通用航空事业对我国社会做出的诸多贡献是其自身艰苦奋斗,不懈发展的成果,也是历经了60年艰难曲折道路的漫长积淀。其间发生的重大事件不胜枚举,仅就华北管理局辖区内的通航历史而言,就可分为如下几个阶段:

      开创期

      新中国成立以后,1951年5月,军委民航局首次使用C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害的飞行任务。1952年,中国民航组建了第一个通用航空飞行队,即军委民航局农林队,基地设在天津,配备有捷克的爱罗-45型飞机10架,职工数十人,开展了多种通用航空作业项目的试验与生产,日后,通航就在此基础上发展壮大。

      低潮期

      上世纪六十年代中期,“文化大革命”开始,我国通用航空事业受到很大的冲击。由于通用航空的主要用户农业、林业、地质、测绘部门仍按国家计划按期提出通用航空任务,广大的通用航空技术人员在极为困难的条件下坚持生产。这一时期,通航仅累计完成作业飞行280882小时,形成新中国通用航空史上的一个低潮。

      恢复发展期

      “文化大革命”结束以后,我国经济建设百废待兴,虽然在此前后补充了各类通用航空技术人员,更新了部分飞机、直升机和专用设备,但通用航空生产能力仍有限,无暇顾及加强业务建设、改善经营管理和提高队伍素质等工作。1978年12月,中共十一届三中全会召开后,我国各项建设事业重新走上了健康发展的道路,在正确方针指引下,通用航空出现了新的转机。1980年3月15日,民航局脱离空军建制,划归国务院直接领导。这项决定有利于航空运输和通用航空运用经济手段,按照经济规律办事。1986年1月8日,国务院颁发《关于通用航空管理的暂行规定》,进一步规范了我国通用航空事业的各项管理。

      这一时期,先后引进了安-12、安-30、米-8、云雀等飞机和直升机。这些机型大都是以涡轮喷气发动机为动力,马力大、载重量大、油耗低,机载电子设备比较先进,升限范围大,飞机机动性好,一部分机型还配有自动驾驶仪,大大地降低了飞行员的劳动强度。同时也扩大了通用航空的应用范围,使我国开展复杂地区的通用航空作业有了可靠的物质保证。

      持续发展期

      80年代开始,中国的航空运输业进入持续快速的发展时期,到1991年,航空运输总周转量已达32亿吨公里,为1978年的10.7倍,平均每年递增20%。改革开放带动航空运输的迅猛发展,民航局直属航空公司购置大量运输机,通用航空为航空运输培养、储备和输送了大批空地勤专业骨干和管理人才。这一阶段,虽然通用航空也有较大发展,但从趋势上看已发生严重下滑:作业量下降较大;相应机型没有更新,飞机数量减少,整体实力日益下降。

      针对这一情况,1995年12月民航局召开了全国民航通用航空工作会议。会后做出《中共民航总局党委关于发展通用航空若干问题的决定》。《决定》下发后在全国引起了强烈反响,经过多年的贯彻、落实已见成效。此后,我国通用航空进入了持续发展的时期。2009年12月,民航局下发了《关于加快通用航空发展的措施》,围绕着“改善通用航空发展环境,增强通用航空的作业服务能力”这两个方面,提出了共15条具体措施,这是民航局历史上第二次在通用航空事业发展的关键时期出台的重要政策。

      2009年5月26日,我国第一家专为通用航空培养综合人才的院校——中国民航大学通用航空学院在天津正式成立。新成立的通用航空学院将开展包括高职、本科、研究生的多层次人才培养,并将逐步建成我国通用航空学历教育、科学研究和技能培训的基地,为我国通用航空事业的发展储备人才。民航局局长李家祥为该学院成立揭牌并题词。李局长强调,通用航空大有作为,办好通用航空,人才培养是根本。

      自2000年以来,我国通用航空作业飞行总量年增长率为12.3%。2009年,我国通用航空作业123838小时,比2008年增加11.9%,其中工业航空作业52916小时,比2008年增加4.6%;农业航空作业26309小时,比2008年增加6.6%;其他通用航空作业44613小时,比2008年增加25.9%。按照国际民航组织统计口径,全年通用航空飞行总量约为32万小时。

      截至2008年底,通用航空行业现有飞行人员、机务维修、签派等专业技术人员3201人,其中飞行人员2270人。通用航空机场、临时起降点共有399个,其中通用航空机场70个,通用航空临时机场(起降点)329个。截至2009年底,持通用航空经营许可证的企业为93家,通用航空飞机在册总数为907架。

      近年,国家领导人在多个场合提出通用航空发展的重要性,有关部门相继出台了有利于通用航空发展的政策措施。特别是2010年11月,国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,将低空空域改革作为助推通用航空发展的一个重要着力点,加之近年来通用航空制造业地发展,为通用航空产业链的发展带来极大的动力。

      当前,中国经济社会的长足进步为通用航空发展提供了广阔天地,机遇千载难逢,发展任重道远,通用航空事业从小到大,由弱变强,离不开奋战在民航各条战线上的国家机关和企事业单位的共同努力。

    世界主要直升机机型汇总
    在这里,汇总了全球主要直升机厂家的主要机型。
    有着全面而准确的介绍,包括;
    机型简介
    机型数据
    机型视频
    机型其他内容

  4. 高尔基说:“我知道什么叫劳动:它是世界上一切欢乐和美好事情的源泉。”人生因劳动而精彩,因劳动美丽。劳动者最美丽。

    世界上各种各样的劳动者中,有这么一类特殊的人群——他们跟3千米的天空打交道,他们天天开着通航小飞机,他们是通航试飞员。

    这里,为您讲诉最美劳动者——中国通航试飞第一人:孔翔的故事。通过他,来了解一下这个特殊的群体。

    来源:4月17日《新闻联播》

    下面是视频内容的文字版。

    他,从事飞行48年,试飞过国内外的十多种飞机,填补了我国通用航空试飞领域的多项关键空白。他,就是孔翔,今年65岁,但依然活跃在试飞一线的航空人。

    对于孔翔来说,轰鸣的引擎,忙碌的地勤,就是他每天上班最为熟悉的场景。最近,他的心思都在这架外形有些奇特的小飞机上。

    记者:这个是您正在试飞的一架飞机是吗?

    孔翔:对,这是海鸥300水陆两栖飞机,看发动机是在飞机的背上。这几天一直在忙着试飞这个海鸥300,希望他早一天拿到型号合格证,然后进入市场,被更多的用户来认可它。

    孔翔是一位试飞员,专门试飞我国通用航空的新型飞机,把刚刚出厂的飞机经过一次次试飞调整,完善成成熟的民用产品,孔翔认为这样的工作才有成就感。

    孔翔:没有教员来教你,而是靠你自己,靠技术人员来跟你讲,你来实现它,让它飞起来,我感觉这样,好像作为一个飞行员才有意思。

    事实上,试飞工作并不轻松,飞机要想最终进入市场,需要完成民航局审定的所有适航科目,部分科目是包含极高风险的。其中最难的一项,就是飞行员谈之色变的失速尾旋改出。

    孔翔:通常的情况下,在通航的飞行手册里,是不允许飞行人员进入这种状态,因为他一旦进入这种尾旋状态,你按常规的办法是改不出来的,也就是说你不能控制飞机。

    失速尾旋改出,要求试飞员对飞机的操控性能极为熟悉,能够从几乎失去控制的状态下恢复正常飞行,一旦失败,飞机就会坠毁。在很长一段时间内,中国通用航空领域都没有人能完成这个危险动作,要通过审核,只能聘请外籍飞行员。

    孔翔决心,要打破这一局面。

    2005年3月,孔翔驾驶国产小鹰500飞机在外方试飞员的监督下,成功完成了失速尾旋改出动作,并获得肯定,中国通用航空试飞领域的一项关键空白就此弥补。

    孔翔:通航要发展,你没有过硬的试飞员,新飞机做出来,总是请别人来飞,请外籍的试飞员来飞,发展就不会太快。

    今年,孔翔65岁,尽管作为一线试飞员,这个年纪已经不再年轻,但孔翔仍然对自己的工作充满热情,他说,人人都能飞行,就是他的梦想。

    孔翔:通用航空正是大发展的时候,所以应该是在这个行业里面做点自己应该做的事,增加点正能量。八月的赣北,天气很善变,下午还是晴朗无云,等到傍晚时分,淅淅沥沥的小雨已经下个不停。

    走在回家的路上,陈晓琛心里不断地揣测:丈夫明天有试飞任务,按规定不能回家住宿,可是,现在气象条件变了,任务会不会取消?

    其实,这样的猜测,陈晓琛有过无数次,结果也早已让她习以为常——丈夫留营住宿,任务按计划进行。

    陈晓琛的丈夫叫王道明,陆军航空兵某试飞大队副大队长,一级试飞员,三种气象教员,荣立二等功1次,三等功2次。

    王道明(左二)与战友们试飞归来。
    (一)回家的路
    “第二天有试飞任务,前一天晚上必须留营住宿不准回家”,这是这个大队坚持多年的一项制度。

    刚到试飞大队的时候,陈晓琛不适应,觉得这条近乎严苛的规定有些不近人情:营区面积就那么大,从试飞员宿舍到家属楼不过两三分钟的路程,回家休息又咋了?第二天按时参加任务不就行了嘛!

    一次,执行某新型直升机试飞任务的王道明,已经连续两周没有回家。不巧的是,前来探亲的公公婆婆又因老家有事需要处理,着急着要走。见不到儿子,老人就逮着陈晓琛念叨,“能不能打个电话让道明回家一趟?”“道明什么时候才能回家?”……

    公公婆婆反复催促,陈晓琛心里也烦躁。虽然王道明平时不太爱说话,可极其看重自己的工作。“要是打电话催促他回家,也许会影响他明天的试飞工作。”

    思虑再三,陈晓琛还是做了这样的处理:一边电话联系丈夫,简要说清楚公公婆婆要走的意愿;私下里,自己再耐心地和老人解释,独自送他们去了车站。

    王道明一家三口合影。

    “不让第二天有任务的试飞员回家住宿,这看似不近人情的规定,其实包含着最大的人文关怀。”试飞大队政委陈风华解释说,试飞是一项极其危险的工作,试飞员们每次升空面对的都是不可预估的未知风险,必须要保证他们“不带一丝思想杂念升空”。“且不说琐碎的家长里短牵扯精力,要是再赶上家庭争吵,更容易影响到试飞员的情绪、心境,为第二天的试飞任务埋下安全隐患。”

    “离地三尺,人命关天。飞行不是儿戏,宁愿一时得罪人,也必须要严格落实规章制度以保证安全。”据陈风华介绍,成立15年来,这个大队建立健全了包括“下达任务时进行特情测问”“航医提前一天对机组人员一问三查”等60余项安全管理规定,“我们保持15年安全飞行数万小时,不伤一人、不损一机的秘诀就在于此。”

    靶试

    如今,像陈晓琛这样的军嫂心里早没有了抱怨,因为她们已深刻理解和感受到了大队严格落实制度要求、强化正规化管理的良苦用心。

    偶然间,陈晓琛还发现了一个秘密:从自己家的阳台往外看,穿过两栋楼之间的空隙,刚好可以看到丈夫留营住宿时的房间。“他执行夜间试飞任务的时候,自己有时因为担心睡不着,就搬个凳子坐在阳台等。直到对面宿舍的灯亮了,自己心里也就踏实了。”陈晓琛说,有时候,自己还会兴奋地冲着丈夫的宿舍摆摆手,“或许他一次也没有看到”。
    (二)英雄梦
    原本,陈晓琛和王道明的生活轨迹里,并没有试飞这码事。

    军校毕业后,王道明成为了陆军航空兵学院某飞行训练团的一名飞行教员,经人介绍,与当时正在第四军医大学进行专升本进修的陈晓琛相识、相爱,喜结连理。一个是飞行教员、一个毕业后成为航医,加之工作单位相邻,陈晓琛和王道明成了同事眼中幸福的一对。

    年轻人的生活总是充满机遇。

    结婚不久,组建成立不久的陆军航空兵某试飞大队向王道明递来了橄榄枝——招他入队,成为国产直升机试飞员。

    试飞归来

    对于试飞大队,王道明早有耳闻:为满足国家自主研发生产武装直升机的需求而成立,处于国产直升机型号发展的最前沿,承担着国产直升机的出厂交付、科学实验和定型试飞任务,是人民军队建立“超低空空中杀手”“树梢高度的威慑力量”的探索者、开拓者。

    跃跃欲试的王道明满心欢喜,可当他同陈晓琛商讨此事时,陈晓琛却摇头反对:“我们现在生活稳定,单位驻地和父母家靠的也近,何必要折腾呢?”考虑到当时陈晓琛刚刚怀孕,经过一番思想斗争,王道明放弃了那一次的机会。

    然而命运似乎冥冥中早有注定。

    2009年,王道明随团队到赣北某直升机生产厂家接收教学用机。走进机库的一刻,王道明立刻被眼前一款前所未见的某新型直升机所震撼:崭新锃亮、“体格魁梧”,一副傲视群雄、虎视眈眈的气势,仿佛每一片旋翼桨叶、每一个螺丝钉都在骄傲地宣示,自己是一名实力不容小觑的未来战将!

    王道明眼睛里闪烁着的渴望,被当时正在执行任务的试飞大队领导看在眼里。再一次,试飞大队向他敞开大门:来吧,加入我们,一起去征服这款新型直升机,让它能够早一天定型生产、装备部队,守护在祖国的蓝天!

    这一次的巧遇,让王道明“铁了心”。在和陈晓琛述说自己的愿望时,这位话不多的汉子就那么直勾勾地盯着妻子的眼睛,似乎在恳求却又无比坚定。

    几分钟的对视之后,陈晓琛终于点头答应。回忆起当时的情景,陈晓琛说:“从他当时的眼神里,我看到了一个男人藏在心底的‘英雄梦’。如果我再次阻拦他去实现这个梦想,可能他以后一辈子都不会再有那样强烈的渴望,或许会平庸、颓废下去。”
    (三)生命与数据
    王道明终于如愿来到了试飞大队,从零开始了新的职业生涯。

    然而,从飞行教员到试飞员,变化的不仅仅是一个称谓。“试飞和飞行,一字之差,却有着根本性的区别。试飞探索的是未知,是闯禁区、填空白、冲极限,而飞行是在安全指标范围内的驾驶。”试飞大队大队长姚海忠怕记者听不懂,随即又作了个形象的比喻:我们都知道汽车有个时速仪表,只要我们控制车速在仪表的最高值以内,就会有安全保障,试飞就是要找出这个最高时速,找到武器装备的极限飞行高度、坡度、过载等极限数据。“或许超过这些极限值,装备就会出故障、甚至解体引发事故,但试飞员必须要把这些极限值一一试验出来,以确保既可以最大限度地挖掘直升机的技战术性能,又能为部队安全训练、使用、管理划定安全范围。”

    编队试飞

    话很简单,一个简单的比喻就说明了道理。但是,这一组组宝贵的极限数据,却需要王道明和他的战友们冒着生命的危险去换回——

    2003年年初,试飞员张雷和机组战友测试国产某新型武装直升机发动机极限条件下工作数据时,发动机突然起火。高速运转的旋翼产生的风力更助长了火势,浓烟笼罩了整个座舱。那一刻,张雷他们只要轻轻一拉舱门,就能逃离险境,但是大家没有一人去碰舱门把手,而是协调配合,在爆炸的临界点上将火情控制住。张雷他们清楚,这架科研样机,承载着数以亿计的宝贵科研数据,凝聚着无数科研人员多年的心血,一旦损毁,国家投入巨资的新机研发将前功尽弃。

    2007年,试飞员张志强和张云磊按计划试飞某极限课目时,机体突然剧烈抖动,各种警报灯全部亮起,直升机从1800米高度急速下降。凭借精湛技术和过人胆识,他们竭尽全力将直升机迫降在一片稻田。“处置再耽误几秒,直升机就会空中解体!”事后,专家认定这次迫降完好地保存了样机和试验数据,挽救了武直-10这个型号。

    高原灭火试飞

    2010年10月,华阴某试验场,试飞员袁罗庚遭遇了一次重大空中特情:靶场试射时,遇到了哑弹!面对这种情况,一般只有两种选择:一是抛弹,找个没人的地方将导弹扔掉,意味着试验失败;另外一个选择是带弹着陆,然后由专家检测原因,排除故障后再进行试射。经过与地面指挥员进行简单的沟通,袁罗庚和机组成员选择了带弹着陆,因为只有这样才能更好地找出哑弹的原因。“有段时间机舱内很安静,静得只能听到自己的心跳声,幸运的是导弹并没有爆炸,我们保住了造成哑弹故障的原始数据!”

    空中发动机停车、尾桨失效、水平尾翼折断……成立15年来,试飞大队正确处置了足以导致机毁人亡的重大特情60多起。一次次勇敢试错、一次次越过“死亡陷阱”,试飞员们从生命禁区里拿回的宝贵数据,不仅填补了国产武装直升机研发的多项空白,更为后续的列装部队趟平了道路。
    (四)成熟的代价
    试飞大队大队长姚海忠有一句话,乍听起来颇为矛盾:“我既想让大队的每名试飞员都能经历几次重大特情,又祈祷他们一次也不要经历。”

    试飞大队大队长姚海忠

    “矛盾的话里也透漏着大队长矛盾的心情。”政委陈风华对自己的老搭档最为理解,试飞很多时候意味着首飞,是直升机设计制造后的第一次升空,不仅在设计研发阶段,定型生产后也需要试飞员一架一架地先行试飞,确保合格后才能装备部队。

    “一方面,我们先于部队遇到特情,就能让装备在列装部队实战运用前解决故障;另一方面,试飞员与飞行员相比,最大的差异是心态,只有真正经历过几次生死特情,试飞员们才能成熟起来。”说到这,陈风华话锋一转,“但是,特情也意味着高风险,我们最害怕听到有关特情的报告,听到那些最不想听到的坏消息。”

    “特情”这一沉重的话题,试飞员们却看得很轻松。当问及是否害怕遭遇特情时,他们回答的很坦然——

    “遭遇特情的时候根本没有时间害怕,也来不及去想。”

    “人活在世界上,总有一些值得冒着生命危险去做的事情,而我们做的这件事就很值得、很有意义。”

    “世界上没有不怕死的人,但为了心中的梦想,为了几代人的复兴夙愿,我甘愿选择这个不怕死的职业。”

    “试飞本来就很累、很危险,但总要有人去干,去冒这个险。其实,危险遇到的多了,也就习惯了……”

    王道明(左一)与战友们试飞归来。

    试飞员们看懂了生命的意义,才会把荣誉高高举过头顶。

    在王道明的飞行服左衣袖上依次贴了两个荣誉徽标,上面分别绣着“甘巴拉”和“霹雳火”,记载着他曾参加了高原极限试飞和武直-10科研试飞的两段重要经历。

    “对于这些靠着命悬一线的极限试飞换回的荣誉徽标,大家都极为重视,把它当成人生中最珍贵的荣誉。”王道明说,这些荣誉徽标,丈量着他们人生不断积累的厚度,也记录着国产直升机技术不断攀升的高度。
    (五)不是尾声
    在试飞大队采访,记者曾算过一笔账:大队每年要组织300多个飞行日,人均飞行数百个小时,正常的节假日都难以保障,除了雷雨等不可飞天气,他们差不多每天都有试飞任务。这也意味着他们虽然和家属同住一个院,却常年有家不能回。虽然他们常常开玩笑说,自己早已“娶了直升机”,爱上了试飞这个工作,但因为时刻面临着风险,他们更深爱着自己的家人。

    一次和陈晓琛聊天,记者问:“你后悔支持丈夫当初的选择吗?”陈晓琛没有回答提问,却说了一个故事。

    2014年秋,陈晓琛的父亲在一次交通事故中严重受伤,颈椎骨多处断裂,生命危在旦夕。当时,王道明正在执行某新型直升机的关键试飞任务,抽不开身,只好让陈晓琛只身回家。看着匆匆忙忙收拾行李的妻子,王道明不断嘱咐:“记得把我们的工资卡都带上。”

    后来,老人的病情恶化,住进ICU后持续昏迷不醒。面对伤心悲痛的母亲和茫然无助的妹妹,不堪压力的陈晓琛终于爆发了。她在医院的楼梯口,拨通了王道明的电话,近乎歇斯底里地对自己的丈夫进行责怪。

    静静地听着妻子的发泄,王道明始终没有说话。等到陈晓琛终于平复下来,王道明才开口:“钱够不够?你一定要给爸用最好的药、最好的治疗,不管需要多少钱,一切困难我来想办法。”

    陈晓琛说,丈夫的话让自己瞬间泪流满面,站在楼道里又哭又笑。“真的感觉自己背后靠着一座山,很稳,很踏实。虽然他不能赶过来照顾、也没有天天打电话问候,但是他把自己的全部家当交给了我,尽了一个女婿、一个老公最大的能力来挽救我爸爸的生命。”

  5. 高尔基说:“我知道什么叫劳动:它是世界上一切欢乐和美好事情的源泉。”人生因劳动而精彩,因劳动美丽。劳动者最美丽。

    世界上各种各样的劳动者中,有这么一类特殊的人群——他们跟3千米的天空打交道,他们天天开着通航小飞机,他们是通航试飞员。

    这里,为您讲诉最美劳动者——中国通航试飞第一人:孔翔的故事。通过他,来了解一下这个特殊的群体。

    来源:4月17日《新闻联播》

    下面是视频内容的文字版。

    他,从事飞行48年,试飞过国内外的十多种飞机,填补了我国通用航空试飞领域的多项关键空白。他,就是孔翔,今年65岁,但依然活跃在试飞一线的航空人。

    对于孔翔来说,轰鸣的引擎,忙碌的地勤,就是他每天上班最为熟悉的场景。最近,他的心思都在这架外形有些奇特的小飞机上。

    记者:这个是您正在试飞的一架飞机是吗?

    孔翔:对,这是海鸥300水陆两栖飞机,看发动机是在飞机的背上。这几天一直在忙着试飞这个海鸥300,希望他早一天拿到型号合格证,然后进入市场,被更多的用户来认可它。

    孔翔是一位试飞员,专门试飞我国通用航空的新型飞机,把刚刚出厂的飞机经过一次次试飞调整,完善成成熟的民用产品,孔翔认为这样的工作才有成就感。

    孔翔:没有教员来教你,而是靠你自己,靠技术人员来跟你讲,你来实现它,让它飞起来,我感觉这样,好像作为一个飞行员才有意思。

    事实上,试飞工作并不轻松,飞机要想最终进入市场,需要完成民航局审定的所有适航科目,部分科目是包含极高风险的。其中最难的一项,就是飞行员谈之色变的失速尾旋改出。

    孔翔:通常的情况下,在通航的飞行手册里,是不允许飞行人员进入这种状态,因为他一旦进入这种尾旋状态,你按常规的办法是改不出来的,也就是说你不能控制飞机。

    失速尾旋改出,要求试飞员对飞机的操控性能极为熟悉,能够从几乎失去控制的状态下恢复正常飞行,一旦失败,飞机就会坠毁。在很长一段时间内,中国通用航空领域都没有人能完成这个危险动作,要通过审核,只能聘请外籍飞行员。

    孔翔决心,要打破这一局面。

    2005年3月,孔翔驾驶国产小鹰500飞机在外方试飞员的监督下,成功完成了失速尾旋改出动作,并获得肯定,中国通用航空试飞领域的一项关键空白就此弥补。

    孔翔:通航要发展,你没有过硬的试飞员,新飞机做出来,总是请别人来飞,请外籍的试飞员来飞,发展就不会太快。

    今年,孔翔65岁,尽管作为一线试飞员,这个年纪已经不再年轻,但孔翔仍然对自己的工作充满热情,他说,人人都能飞行,就是他的梦想。

    孔翔:通用航空正是大发展的时候,所以应该是在这个行业里面做点自己应该做的事,增加点正能量。八月的赣北,天气很善变,下午还是晴朗无云,等到傍晚时分,淅淅沥沥的小雨已经下个不停。

    走在回家的路上,陈晓琛心里不断地揣测:丈夫明天有试飞任务,按规定不能回家住宿,可是,现在气象条件变了,任务会不会取消?

    其实,这样的猜测,陈晓琛有过无数次,结果也早已让她习以为常——丈夫留营住宿,任务按计划进行。

    陈晓琛的丈夫叫王道明,陆军航空兵某试飞大队副大队长,一级试飞员,三种气象教员,荣立二等功1次,三等功2次。

    王道明(左二)与战友们试飞归来。
    (一)回家的路
    “第二天有试飞任务,前一天晚上必须留营住宿不准回家”,这是这个大队坚持多年的一项制度。

    刚到试飞大队的时候,陈晓琛不适应,觉得这条近乎严苛的规定有些不近人情:营区面积就那么大,从试飞员宿舍到家属楼不过两三分钟的路程,回家休息又咋了?第二天按时参加任务不就行了嘛!

    一次,执行某新型直升机试飞任务的王道明,已经连续两周没有回家。不巧的是,前来探亲的公公婆婆又因老家有事需要处理,着急着要走。见不到儿子,老人就逮着陈晓琛念叨,“能不能打个电话让道明回家一趟?”“道明什么时候才能回家?”……

    公公婆婆反复催促,陈晓琛心里也烦躁。虽然王道明平时不太爱说话,可极其看重自己的工作。“要是打电话催促他回家,也许会影响他明天的试飞工作。”

    思虑再三,陈晓琛还是做了这样的处理:一边电话联系丈夫,简要说清楚公公婆婆要走的意愿;私下里,自己再耐心地和老人解释,独自送他们去了车站。

    王道明一家三口合影。

    “不让第二天有任务的试飞员回家住宿,这看似不近人情的规定,其实包含着最大的人文关怀。”试飞大队政委陈风华解释说,试飞是一项极其危险的工作,试飞员们每次升空面对的都是不可预估的未知风险,必须要保证他们“不带一丝思想杂念升空”。“且不说琐碎的家长里短牵扯精力,要是再赶上家庭争吵,更容易影响到试飞员的情绪、心境,为第二天的试飞任务埋下安全隐患。”

    “离地三尺,人命关天。飞行不是儿戏,宁愿一时得罪人,也必须要严格落实规章制度以保证安全。”据陈风华介绍,成立15年来,这个大队建立健全了包括“下达任务时进行特情测问”“航医提前一天对机组人员一问三查”等60余项安全管理规定,“我们保持15年安全飞行数万小时,不伤一人、不损一机的秘诀就在于此。”

    靶试

    如今,像陈晓琛这样的军嫂心里早没有了抱怨,因为她们已深刻理解和感受到了大队严格落实制度要求、强化正规化管理的良苦用心。

    偶然间,陈晓琛还发现了一个秘密:从自己家的阳台往外看,穿过两栋楼之间的空隙,刚好可以看到丈夫留营住宿时的房间。“他执行夜间试飞任务的时候,自己有时因为担心睡不着,就搬个凳子坐在阳台等。直到对面宿舍的灯亮了,自己心里也就踏实了。”陈晓琛说,有时候,自己还会兴奋地冲着丈夫的宿舍摆摆手,“或许他一次也没有看到”。
    (二)英雄梦
    原本,陈晓琛和王道明的生活轨迹里,并没有试飞这码事。

    军校毕业后,王道明成为了陆军航空兵学院某飞行训练团的一名飞行教员,经人介绍,与当时正在第四军医大学进行专升本进修的陈晓琛相识、相爱,喜结连理。一个是飞行教员、一个毕业后成为航医,加之工作单位相邻,陈晓琛和王道明成了同事眼中幸福的一对。

    年轻人的生活总是充满机遇。

    结婚不久,组建成立不久的陆军航空兵某试飞大队向王道明递来了橄榄枝——招他入队,成为国产直升机试飞员。

    试飞归来

    对于试飞大队,王道明早有耳闻:为满足国家自主研发生产武装直升机的需求而成立,处于国产直升机型号发展的最前沿,承担着国产直升机的出厂交付、科学实验和定型试飞任务,是人民军队建立“超低空空中杀手”“树梢高度的威慑力量”的探索者、开拓者。

    跃跃欲试的王道明满心欢喜,可当他同陈晓琛商讨此事时,陈晓琛却摇头反对:“我们现在生活稳定,单位驻地和父母家靠的也近,何必要折腾呢?”考虑到当时陈晓琛刚刚怀孕,经过一番思想斗争,王道明放弃了那一次的机会。

    然而命运似乎冥冥中早有注定。

    2009年,王道明随团队到赣北某直升机生产厂家接收教学用机。走进机库的一刻,王道明立刻被眼前一款前所未见的某新型直升机所震撼:崭新锃亮、“体格魁梧”,一副傲视群雄、虎视眈眈的气势,仿佛每一片旋翼桨叶、每一个螺丝钉都在骄傲地宣示,自己是一名实力不容小觑的未来战将!

    王道明眼睛里闪烁着的渴望,被当时正在执行任务的试飞大队领导看在眼里。再一次,试飞大队向他敞开大门:来吧,加入我们,一起去征服这款新型直升机,让它能够早一天定型生产、装备部队,守护在祖国的蓝天!

    这一次的巧遇,让王道明“铁了心”。在和陈晓琛述说自己的愿望时,这位话不多的汉子就那么直勾勾地盯着妻子的眼睛,似乎在恳求却又无比坚定。

    几分钟的对视之后,陈晓琛终于点头答应。回忆起当时的情景,陈晓琛说:“从他当时的眼神里,我看到了一个男人藏在心底的‘英雄梦’。如果我再次阻拦他去实现这个梦想,可能他以后一辈子都不会再有那样强烈的渴望,或许会平庸、颓废下去。”
    (三)生命与数据
    王道明终于如愿来到了试飞大队,从零开始了新的职业生涯。

    然而,从飞行教员到试飞员,变化的不仅仅是一个称谓。“试飞和飞行,一字之差,却有着根本性的区别。试飞探索的是未知,是闯禁区、填空白、冲极限,而飞行是在安全指标范围内的驾驶。”试飞大队大队长姚海忠怕记者听不懂,随即又作了个形象的比喻:我们都知道汽车有个时速仪表,只要我们控制车速在仪表的最高值以内,就会有安全保障,试飞就是要找出这个最高时速,找到武器装备的极限飞行高度、坡度、过载等极限数据。“或许超过这些极限值,装备就会出故障、甚至解体引发事故,但试飞员必须要把这些极限值一一试验出来,以确保既可以最大限度地挖掘直升机的技战术性能,又能为部队安全训练、使用、管理划定安全范围。”

    编队试飞

    话很简单,一个简单的比喻就说明了道理。但是,这一组组宝贵的极限数据,却需要王道明和他的战友们冒着生命的危险去换回——

    2003年年初,试飞员张雷和机组战友测试国产某新型武装直升机发动机极限条件下工作数据时,发动机突然起火。高速运转的旋翼产生的风力更助长了火势,浓烟笼罩了整个座舱。那一刻,张雷他们只要轻轻一拉舱门,就能逃离险境,但是大家没有一人去碰舱门把手,而是协调配合,在爆炸的临界点上将火情控制住。张雷他们清楚,这架科研样机,承载着数以亿计的宝贵科研数据,凝聚着无数科研人员多年的心血,一旦损毁,国家投入巨资的新机研发将前功尽弃。

    2007年,试飞员张志强和张云磊按计划试飞某极限课目时,机体突然剧烈抖动,各种警报灯全部亮起,直升机从1800米高度急速下降。凭借精湛技术和过人胆识,他们竭尽全力将直升机迫降在一片稻田。“处置再耽误几秒,直升机就会空中解体!”事后,专家认定这次迫降完好地保存了样机和试验数据,挽救了武直-10这个型号。

    高原灭火试飞

    2010年10月,华阴某试验场,试飞员袁罗庚遭遇了一次重大空中特情:靶场试射时,遇到了哑弹!面对这种情况,一般只有两种选择:一是抛弹,找个没人的地方将导弹扔掉,意味着试验失败;另外一个选择是带弹着陆,然后由专家检测原因,排除故障后再进行试射。经过与地面指挥员进行简单的沟通,袁罗庚和机组成员选择了带弹着陆,因为只有这样才能更好地找出哑弹的原因。“有段时间机舱内很安静,静得只能听到自己的心跳声,幸运的是导弹并没有爆炸,我们保住了造成哑弹故障的原始数据!”

    空中发动机停车、尾桨失效、水平尾翼折断……成立15年来,试飞大队正确处置了足以导致机毁人亡的重大特情60多起。一次次勇敢试错、一次次越过“死亡陷阱”,试飞员们从生命禁区里拿回的宝贵数据,不仅填补了国产武装直升机研发的多项空白,更为后续的列装部队趟平了道路。
    (四)成熟的代价
    试飞大队大队长姚海忠有一句话,乍听起来颇为矛盾:“我既想让大队的每名试飞员都能经历几次重大特情,又祈祷他们一次也不要经历。”

    试飞大队大队长姚海忠

    “矛盾的话里也透漏着大队长矛盾的心情。”政委陈风华对自己的老搭档最为理解,试飞很多时候意味着首飞,是直升机设计制造后的第一次升空,不仅在设计研发阶段,定型生产后也需要试飞员一架一架地先行试飞,确保合格后才能装备部队。

    “一方面,我们先于部队遇到特情,就能让装备在列装部队实战运用前解决故障;另一方面,试飞员与飞行员相比,最大的差异是心态,只有真正经历过几次生死特情,试飞员们才能成熟起来。”说到这,陈风华话锋一转,“但是,特情也意味着高风险,我们最害怕听到有关特情的报告,听到那些最不想听到的坏消息。”

    “特情”这一沉重的话题,试飞员们却看得很轻松。当问及是否害怕遭遇特情时,他们回答的很坦然——

    “遭遇特情的时候根本没有时间害怕,也来不及去想。”

    “人活在世界上,总有一些值得冒着生命危险去做的事情,而我们做的这件事就很值得、很有意义。”

    “世界上没有不怕死的人,但为了心中的梦想,为了几代人的复兴夙愿,我甘愿选择这个不怕死的职业。”

    “试飞本来就很累、很危险,但总要有人去干,去冒这个险。其实,危险遇到的多了,也就习惯了……”

    王道明(左一)与战友们试飞归来。

    试飞员们看懂了生命的意义,才会把荣誉高高举过头顶。

    在王道明的飞行服左衣袖上依次贴了两个荣誉徽标,上面分别绣着“甘巴拉”和“霹雳火”,记载着他曾参加了高原极限试飞和武直-10科研试飞的两段重要经历。

    “对于这些靠着命悬一线的极限试飞换回的荣誉徽标,大家都极为重视,把它当成人生中最珍贵的荣誉。”王道明说,这些荣誉徽标,丈量着他们人生不断积累的厚度,也记录着国产直升机技术不断攀升的高度。
    (五)不是尾声
    在试飞大队采访,记者曾算过一笔账:大队每年要组织300多个飞行日,人均飞行数百个小时,正常的节假日都难以保障,除了雷雨等不可飞天气,他们差不多每天都有试飞任务。这也意味着他们虽然和家属同住一个院,却常年有家不能回。虽然他们常常开玩笑说,自己早已“娶了直升机”,爱上了试飞这个工作,但因为时刻面临着风险,他们更深爱着自己的家人。

    一次和陈晓琛聊天,记者问:“你后悔支持丈夫当初的选择吗?”陈晓琛没有回答提问,却说了一个故事。

    2014年秋,陈晓琛的父亲在一次交通事故中严重受伤,颈椎骨多处断裂,生命危在旦夕。当时,王道明正在执行某新型直升机的关键试飞任务,抽不开身,只好让陈晓琛只身回家。看着匆匆忙忙收拾行李的妻子,王道明不断嘱咐:“记得把我们的工资卡都带上。”

    后来,老人的病情恶化,住进ICU后持续昏迷不醒。面对伤心悲痛的母亲和茫然无助的妹妹,不堪压力的陈晓琛终于爆发了。她在医院的楼梯口,拨通了王道明的电话,近乎歇斯底里地对自己的丈夫进行责怪。

    静静地听着妻子的发泄,王道明始终没有说话。等到陈晓琛终于平复下来,王道明才开口:“钱够不够?你一定要给爸用最好的药、最好的治疗,不管需要多少钱,一切困难我来想办法。”

    陈晓琛说,丈夫的话让自己瞬间泪流满面,站在楼道里又哭又笑。“真的感觉自己背后靠着一座山,很稳,很踏实。虽然他不能赶过来照顾、也没有天天打电话问候,但是他把自己的全部家当交给了我,尽了一个女婿、一个老公最大的能力来挽救我爸爸的生命。”