和菜头:摩拜单车初体验,最大的感受就是“累、颠”

今天早上车子限行,滴滴全忙叫不到车,加价也不行。站在街边拦出租车,司机师傅在车窗里含笑挥手,依旧是熟悉的检阅感。没有办法,只能在街边找了一辆摩拜单车,临时体验一回互联网新产品。

和菜头:摩拜单车初体验,最大的感受就是累、颠

单车,自行车的南部叫法,也有叫脚踏车的。摩拜单车,就是滴滴自行车。和滴滴打车不同的地方在于你就是司机,自行车也不会自己跑来找你。所以,你必须打开摩拜单车的APP,找到距离你最近的一辆自行车。走过去,用APP扫描车上的二维码开锁,然后你就可以骑走。到了地方,把车子锁上就可以走人了。

今天我骑了3公里,用了20分钟,支付了1元钱车费。下了车,打着趔趄走向工地的时候,我对摩拜单车最大的一个感受就是:累。

摩拜单车为了尽可能减少维修,降低被盗可能,对自行车做了一系列改动。包括构型简单,实心轮胎、只有女式车等等等等,所有这一切都是以牺牲车辆舒适性为代价的。以我多年骑行的经验,骑自行车是一个忙中偷闲的运动—你猛蹬几脚车,然后你就可以坐在车上不动,偷上几秒钟懒,让车子带着你前进。但摩拜单车不是这样的,基本上没有偷闲的时候,你得一直蹬下去,就像是一路在上坡。

原因之一是实心轮胎的摩擦力大,会让骑惯了自行车的人产生错觉。觉得蹬一脚之后,车子的速度衰减太快,按照以往的经验,习惯性地再来一脚。但是,车子依然很快降速,感觉阻力很大的样子,于是一脚加一脚,就根本停不下来了。事实上,不加那么一脚,车子还是可以滑行一段距离的,只是速度没有那么快而已。更多共享经济www.yangfenzi.com/tag/gongxiangjingji

原因之二是女式车短小,需要随时保持平衡。摩拜单车全是女士自行车,前后轮之间距离太短,做蹬车动作的时候,车头很容易受到影响,需要耗费额外的力量保持平衡。摩拜单车是不适合单手骑行的,必须双手,否则车头甩动得厉害。每当车头开始摆动的时候,人会下意识加速,摆脱这种左右摆动。结果就是不断加力,试图提速保持平衡。

经过我的一番尝试,找到了骑行摩拜单车的诀窍:那就是当做是在骑车上坡,身体前倾,把重心向前移动,人趴在车头上。会立即觉得腿上一松,车头稳定,骑行轻快了许多。

第二个最大的感受就是:颠。实心轮胎并非浪得虚名,过小区减速带的时候,强烈的震动会从轮胎完全传导到身体。如果是男性独睾用户,骑行一轮下来,有望不药而愈。对于女性用户来说,手腕的力量如果不够,就不要试图去冲过小型的沟坎,以免车头弹起,造成扭伤。缺乏减震的结果,是让摩拜单车整体上给人的感觉很僵硬,不够灵活舒适。随时强烈地提醒你:这就是一个1.5公里内的代步工具,别想太多了。

最后一个,也是让我最难忘的感受,是摩拜单车让我感觉到了帝都汽车司机们的热情。20分钟,3公里的路途,几乎在每一个红路灯口,我都被汽车司机们用喇叭BB过。对于帝都汽车司机来说,是不存在什么自行车道的,也不存在借道一说,所有的道都是汽车道。所以,自行车在红绿灯口停下来,对于借自行车道右转的汽车车主来说,那就是阻塞交通,必须用喇叭把人轰开,否则很可能赶不上右转投胎。

所以一早上被BB下来,我内心的斗志一下子被点燃了!在帝都骑自行车所带来的屈辱感,强烈地刺激了我,我决定要努力学习,认真工作,争取早日当上CEO,赢取白富美,踏上人生巅峰!届时,我就可以买上一辆奥拓上路,彻底摆脱被羞辱被BB的命运。摇上车窗,后面的车爱怎么BB怎么BB。最多点亮尾灯,照亮车屁股上的贴纸:BB啥呢,你他妈倒是给我飞过去啊?

我个人建议:当你失去了人生奋斗目标,当你感到前路茫茫,请一定租一辆摩拜单车,来帝都骑上半小时。相信你会对人生、命运以及中国社会有了全新的认知。你会突然明白,赚钱的真正意义不在于拥有,而是隔离。金钱可以尽最大可能把傻逼隔离开,和你的生活保持足够的距离。如果你开了一辆布加迪威龙,那么身后永远是寂然无声的,身前的路也会额外宽敞一些。

禅定时刻

和菜头:摩拜单车初体验,最大的感受就是累、颠

相关利益说明:摩拜单车的CEO王晓峰,曾经任Uber中国上海区负责人。在深圳开启Uber服务前,邀请我会面,并且赠送了图中这只马克杯。从此,我们再没有见过。

【文/和菜头  微信号:槽边往事(ID:bitsea)】

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  1. 一,从行业上说
    首先,自行车不会是未来城市交通的重要部分,只是一个补充。所以,摩拜单车和ofo单车这样的单车类的共享,整个市场规模,无法和汽车共享来比拟。其次,还有个重要的情况是,单车类的共享,本质上不是c2c共享经济,而是b2c共享经济,类似于当年的zipcar。zipcar的车都是公司自营的,然后让c来共享,也是一开始从美国校园做起。当时,zipcar 的结局怎么样?虽然表面上很火,还入了商学院教材,但这帮商学院教授懂个p啊。我早年和zipcar的投资人交流过,他居然已经不看好这种模式了,当时我就有点震惊,但那一年,zipcar还上市了,市值最高我记得11亿美元吧。然后呢,几年后被AVIS大概4个亿美元给收了,惨不忍睹。但是,上面这些因素都挡不住资本,尤其是那些大资本。因为o2o大潮过去后,资本寒冬到来,根本没什么项目好投资,尤其是C、D轮的好项目真找不到,而钱还在,资本都憋的喘不过气来了。好歹来了一个好的概念,必须扑过去了。有时候,资本和公司是要互相扶持的。腾讯必须,也一定会参与到这个行业来

    二,从公司来说
    对这类共享模式,投资的唯一准则就是扎堆投大的,而不去投落后的,当然,后来还是有机构投了几家落后的单车,这些投资机构,无法是想投投机,等待被收购,但老实说这种做法还是有很大风险,而且也没没有太大意义。现在要扎堆,只能是摩拜单车和ofo单车了。所以腾讯投资摩拜单车起码有50%概率,很正常。至于为什么是摩拜单车,而不是ofo,这个我就不清楚了,腾讯肯定是两家都深入聊过的。我揣测一个是价格和估值问题,另外一个是对团队的喜好问题。就我个人来说,我更喜欢ofo一点,个人有个人的喜好

  2. 摩拜 VS OFO : 一墙之隔的争斗将何去何从

    补充:现在OFO尾数双号车已经走出校园,尝试性在北京和上海校园外投放,车锁做了改进,以前是按键式的键盘锁,现在改为了旋转式的螺纹锁,不过依然是机械锁。文中提到的键盘锁的解锁方式依然存在,针对螺纹锁依然存在很大的漏洞,除了密码共享平台以外,我在西二旗附近已经发现新的破解方法,一把螺丝刀,将两个车的密码锁进行互换,这样根本就不用私锁锁车,在不损坏车辆的情况下,轻松将一辆OFO变为私人专用。

    拿到红杉、高瓴资本后的摩拜,正式和有滴滴背书、主打校园的OFO平起平坐。而OFO在拿到滴滴战略投资的时候曾说过“要尽快结束战斗”,但是就目前形势来看并没有那么容易。两个策略迥异的共享单车平台再次站在了同一起跑线上。

    两者虽然都主打共享单车的理念,但是对于“共享”的理解却大相径庭:摩拜单车理解的“共享”就是大家可以共骑一辆车,基于此,摩拜单车实行的是统一提供自行车,但是OFO所理解的“共享”在共骑一辆车的基础上,还包含了将自己的自行车共享给大家使用,也就是OFO所宣传的“以1换N”的理念。

    摩拜单车和OFO虽然都宣称是共享模式,都做的自行车租赁,但摩拜单车以解决城市人群日常通勤的“最后一公里”为切入点,OFO则以解决校园内代步工具为切入点。两者看似无交集,但在OFO获得滴滴战略投资后,主打校园市场显然不是滴滴看中并投资的理由,未来ofo势必要进入城市市场,未来其势必要走出校园,进入城市市场,必然会与摩拜展开正面厮杀,就像饿了么当年从上海交大走向全国。

    相对于立足于校园的OFO小黄车的低调,起家于社会的摩拜橙色单车显然更张扬,抛开摩拜单车通过公关运作自抬轿子的嫌疑不谈,摩拜单车和OFO的对垒目前还只停留在斗嘴层面,均已完成千万级融资的两家接下来必然针锋相对,让我们从以下几个方面对两方做个对比:

    资本层面:难分伯仲

    刚才谈到两家均以完成千万级融资,让我们详细看一下,首先是成立时间较早的OFO:

    根据IT橘子的公开融资数据,我们可以看出,早在2015年3月便已完成天使轮的OFO,在2016年9月再次获得滴滴的数千万美元战略投资,这让OFO率先获得主动权,但是作为竞争对手,摩拜单车迎头赶上:

    这次C轮融资由高瓴资本、华平投资集团领投,多家机构跟投,包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方。

    应该说,OFO与摩拜单车从融资层面上来说,两家公司难分伯仲。

    创始人:各具优势

    在创始人方面,我们先来简单了解下两位创始人:

    OFO的创始人戴威没有太多的大公司工作经历,也没有太丰富的O2O从业经历,最大的优势可能就是北大自行车协会会员,能从痛点出发,更能第一时间解决学生面临的问题。

    而相对于戴威的从业经验欠缺,摩拜单车的创始人胡玮炜是资深汽车媒体人,曾创办GeekCar极客汽车,CEO王晓峰曾担任Uber中国上海总经理。王晓峰显然经历更加丰富,且有Uber中国上海区总经理的头衔,看似更加经验老到,不过结合Uber中国上海区的表现来看,似乎王晓峰在任上也鲜有建树,现在面临曾经有着老对手滴滴在支持的戴威,恐怕也很难轻松。

    从创始人上来看,应该算是各具优势。

    模式对比:轻重各异

    OFO立足校园,才用的提供普通自行车+机械锁的轻型模式。

    OFO共享平台的车辆来源自两个方面,一是从校园回收大量废弃自行车,并接受学生捐赠;二是平台自行购买,经过改装机械锁、号码牌、涂装黄色后投放使用,被昵称为“小黄车”。使用时,用户通过APP或微信公众号内置地图找到附近车辆,发送车牌号,获取密码解锁“小黄车”;归还时,通过微信付费并就近上锁即可,无需归还至指定车桩。ofo对用户驶离校园进行限制,只有双号车辆才能出校,价格则是校内的4倍。

    而摩拜单车采用的是自行设计制作的重型模式。

    摩拜自行设计车辆,自行生产车辆。为了保证质量,摩拜单车采用实心车胎、汽车轮胎5辐轮毂的设计,重达25公斤,是普通车辆的2倍。这一目标造成了摩拜单车骑行体验不佳,还造成资产过重,拖累盈利。为减少维护,摩拜单车甚至没有链条,用户使用APP找到附近车辆,扫码打开电子锁,同样无需归还至指定车桩。摩拜要求使用者将车辆停在允许停车的白线以内,严禁停进小区。摩拜团队会负责回收车辆。此外,摩拜自建一套信用评价体系,对使用者行为进行规范。

    成本对比:收支难平

    在成本上来看,OFO采用的是普通自行车+机械锁的轻型模式,成本相对较低,虽然一部分车源来自校园“僵尸车”和校友共享,但只占10%的比例,大部分仍然是自营单车,单车成本为270元左右;但是摩拜单车成本相对就很高了,在初期,设计生产1辆摩拜单车费用高达6000元,目前成本已逐步降低,但是也高达3000元左右一辆。

    从成本回笼来算,OFO由于是在校园,学生使用量很高,每天每车使用量平均为10,客单价0.3元,3个月左右可以回本;以公共自行车较为发达的杭州看,自行车日均使用量稳定在4-5次。由于摩拜单车上线时间较短,以平均每日3次、每次不超过半小时计算,一辆摩拜单车的日收入为3元,想要收回3000元的成本,在不改变收费规则的情况下,也至少需要33个月。

    任何项目能够成为事业,无疑要先作为一个生意而成立,那就要求盈利要大于成本。而在盈利上来看,OFO每分钟1分钱,无押金;摩拜单车则是半小时1元钱,需要缴纳299元的押金。

    现在公共交通工具已经很发达,而久坐办公室的员工下班后巴不得能走一段路,摩拜单车是能够解决一部分人的交通痛点,但是十分有限,尝鲜之后留存率值得商榷;如果是校园的学生,一般都会买一辆新自行车或者是从学长那里买一辆二手自行车,成本不外乎100元左右,以北大校园为例,每年废弃自行车都是以小山为单位的,所以这两个产品所能解决的问题很有限。

    此外王晓峰曾透露:摩拜单车现在不知道怎么赚钱,他同时还承认:摩拜单车在上海的损毁率超过了10%。
    雪上加霜的不仅损毁率,还有很多制约共享单车发展的致命缺陷。

    致命缺陷:难以克服

    除了车身重、骑行费力等硬伤,摩拜单车存在的致命缺陷是GPS定位问题,摩拜单车内置GPS定位,但是受制于GPS定位问题,经常出现扫码等待问题、锁车结束但计费继续问题、显示有车去了之后找不到的问题、车辆被私锁锁住、二维码损毁问题等。针对以上问题,摩拜已经与前海征信达成合作,将每个用户的信用信息接入系统,但是如何界定问题追责,具体规约效果如何仍有待观察。

    除此之外,摩拜单车出现的初衷是要解决城市出行最后一公里的问题,但是却不允许用户骑进小区、办公区,在北京还不能骑出5环,这并没有解决最后一百米的问题;而OFO则是运行在校园,不能随意骑出校园,两者都有天然的局限性。

    相对于摩拜单车,OFO的问题则更为致命,所有的问题都出在OFO车身的机械锁上,由于是机械锁,则不存在密码更换问题,那么就导致一车一密码的固定搭配,这就出现了很多漏洞:

    1.获得密码后一分钟就结束行程,消费1分钱,不锁车,继续骑行。
    2.结束形成后不锁车,与后人“共享”单车。
    3.获得密码后,采用私锁、搬进宿舍等方式将车据为己有。
    4.一分钟无密开锁:一直晃动锁头,轻微抖动的四个键就是密码。
    5.校园地下OFO密码共享平台,你共享车,他们共享车的密码。

    我在贴吧、论坛做了一下搜索,上述第5条共享密码平台已经在多数大学地下出现,而据为己有的现象则更加猖狂,不仅有私自上锁的,更有喷漆的,10元钱买一罐黑色亚光漆喷涂,另加2元送各式样的镂空图形,加5元送一罐其他颜色亚光漆,用来喷图案,再将机械锁等卸掉,这样就完成了一辆OFO的“私有化”,更有甚者,校区距离居民区较近的,比如武汉科技大学黄家湖校区,由于附近村民较多较杂,车辆丢失严重,现在已经到了OFO官方将要终止与武汉科技大学黄家湖校区合作的地步。

    OFO平台将经营场景限定在校内的战略,可能与几位创始人涉世不深有关,或许OFO管理者出于这样一种心理:校内环境比较单纯,向全社会开放就会面对很多复杂的情况。比如将直面比校园复杂得多的局面:更高的丢失率、损坏率,停车问题,更高的管理能力要求,与有关部门的协调,有限的车辆不可避免地稀释进广阔的城市海洋中等等。

    单车投入再多也拧不过用户的素质,毁坏二维码、上私锁、偷盗等等层出不穷、屡禁不止的现象,这些问题并不能寄希望于全体用户的高素质,总要有规避的办法,摩拜单车采用的规避办法虽然有效,但是却降低了可用性,这是一个两难的境地,亟待解决,OFO后期总归也是要走出校园迈向社会的,那时候这些问题依然要解决,到时候OFO的投入成本相比摩拜一分都不会少,可能还会更多。

    另外的缺陷还有天气因素:刮风减半,下雨全完。特别是以北风和雾霾交替著称的北方城市,对于自行车骑行并不友好,从体验来讲,上班族骑车下班回家还好说,但是夏天上班满身大汗形象势必不好,冬天风吹雨打日晒雨淋,也大大减少了使用摩拜单车的需求,尤其是到了冬天,寒风凛冽,在刀子一样的北风里骑行简直是受罪。摩拜当下的火热很大原因应该归结为其酷炫的外表以及杰出的营销表现,而持之以恒使用摩拜单车的,应该是少部分出于健身的需求。
    最后,这两者的产品都没有后座,摩拜单车还好说,OFO单车是立足于校园,没有后座,这是非常不利的,不论是出于减少损毁的目的,还是出于增加营收的目的,这都是不友好的,自行车是交通工具,在校园内它更是一种社交工具,没有后座,你让我带女孩子?
    后市如何:扑朔迷离

    尽管目前摩拜、OFO双方均表示将专注于提升服务和产品质量,但是竞争事实上已无法避免。既然是一个大市场,那么两方必有一战,可是到现在为止双方依然是以校园围墙为界限各自为战,所有的针锋相对也只是出现在公关稿里,难道你们两方打架都只用嘴吗?
    对摩拜单车来说,每位用户299元的押金不仅可以缓解高成本的资金压力,这每用户近300元的积累,可是一个不小的资金池,以这部分资金作金融理财,也会有不小的收益,所以摩拜单车后期是否会以资金沉淀为优势来与OFO展开拉锯战不得而知,而OFO目前为止还很难达到这种资金沉淀规模,但是有滴滴的支持,应该会走出校园在更广阔的战场与摩拜单车厮杀,但是现在拿到融资的OFO却偏安校园一隅,后续会怎么玩也是一个未知数。
    会以庞大的用户群体为基础来做数据公司吗?这一点滴滴现在已经手握巨大的数据,也没有做出很好的思路探索。会背靠滴滴,依靠滴滴的导流来做流水吗?流量是很重要,但不是成功的唯一因素,滴滴虽有流量优势,但是背靠滴滴流量的滴滴巴士、滴滴租车在业务上的败北也是难以掩盖的。滴滴的加入,虽然在平台导流上对OFO有助益,并且能收割一批校园用户,这也是未来的滴滴高频使用者,但是真正深入到共享单车这个细分领域,滴滴却并无太多优势,OFO是否会重蹈滴滴巴士、滴滴租车的覆辙呢?

    展望:别忘了城市公共自行车

    摩拜单车和OFO两方均表示自己是智慧出行+最后一公里+共享经济的倡导者,但是从运营模式上看,OFO和摩拜单车本质上都是分时租赁经济,而非纯粹的共享经济,如果不能像滴滴一样完成私家车辆的共享,那么对于两方来说,返修、丢失等问题都会变成最重要的负担。

    目前来看,短期内实现商业价值的主要还是校园、连接地铁站、公交站与公司、住所、产业园区等的中短距离通勤,另外,这种模式就是投资+运营,如果再加上700bike等可能的各方参与,战场很快会演变为千团大战,出行最后一公里看似一片蓝海,但实则已经是一片血海。

    而且政府早已经探索了十几年,也颇有心得:为什么要加固定停车桩?为什么要收押金办手续?这些都是花钱买来的教训,如此巨大的投入之下都没做好共享单车,是政府不想做好吗?还是国民素质还没到那个程度?这很难说。

    政府做不好共享单车的另一个原因是需要做好与共享单车配套的城市交通设施规划,需要设置更多的白线区域停车位、解决路面不平的骑行阻碍、将单车道和人行道划分开来的车辆分流规则……

    当然,政府没做好的不一定商业公司做不好,所以现在政府没有限制摩拜单车和OFO的发展,不过目前政府并没有像规范滴滴和Uber一样出台相关政策去约束共享单车的发展,可以理解为目前政府处于观望状态,默许摩拜和OFO去闯,去摸底城市居民对这个共享单车的具体接受和认可程度,以及找寻更好的方式去解决供给侧问题。

    说到底,共享单车还是一个社会价值大于经济价值的事,所以很大的可能是到了最后,摩拜和OFO既不是To B 也不是 To C,而是一个To Gov的项目,被政府收了也许会是最好的下场,未来,公共自行车与共享单车如果互为补充,将更好地利用已有资源、提高出行效率。

    共享单车还是交还给政府来做比较可行。理想很丰满,想要改变自行车世界的共享单车们的红旗还能打多久,车轮还能转多远,我们拭目以待。

  3. 在很多人眼中,校园是一个鸡肋地带,迅速获客的优势和客户人员的流失速度,使得很多创业者又爱又恨,这其中尤以一些共享经济类的校园O2O项目为代表。但毕竟典型的出行共享巨头已经养成(也就是大家都熟知的滴滴),如果在校园这个相对短途和封闭的出行环境中做一个共享出行项目,是否还有机会呢?

    OFO是目前在校园共享单车方面,笔者研究比较多的一个项目。下面,咱们就通过这个项目一起来了解下,校园共享出行有什么样的特点?这其中,核心需求是什么?以及如何被满足?

    首先看一下在校师生的出行习惯(主要指校园内的出行习惯)。很多高校面积很大,走路要很长时间,有些同学或者老师会选择购买一辆自行车,为的就是方便,四年大学生涯结束后自行车或者转手,或者就废弃了。也有一些同学不会购买自行车,无论去哪都会走路或者搭车。但无论选择哪一种出行方式,都会遇到时间紧迫的时候,上课地点远,又睡过头的,偏巧自行车还坏了,这个时候大多数同学会做如下几种选择:第一,跑步过去上课;第二,打个出租车——前提是校园内正好有出租车经过;第三,搭同学的车或者其他方法。

    无论哪种都会有一定的局限性,假如这时候旁边有一辆共享自行车,解开锁就骑走,一点也不用耽误时间,会不会是一个比较不错的选择方案呢?要是再加上价格不算太高(交299元押金办张会员卡,每骑行1小时付1元),这么方便的自行车是不是会成为校园人群经常出行的首选呢?反正站在笔者的角度,还是有那么一点点心动的。

    不管怎样,这其中,满足这辆自行车被接受的一个重要前提是:能够随时随地方便使用。
    接下来咱们就来看,共享自行车如何才能做到随时随地方便使用呢?再回到刚才描述的使用场景,当一个赶时间的同学冲出门,最理想的状况是什么?正好有一辆共享自行车就在眼前。没错儿,时间、地点、使用都必须恰到好处。既不能让他费劲巴拉去找车,也不能开锁使用特别繁琐——当然,更不能连车都没有。校园共享自行车要想打败个人自行车以及其他出行选择,必须同时满足这几个要求!

    那么问题来了:到底如何才能同时满足以上几点呢?在笔者看来,前提是在校园一定区域内随时随地铺设有共享自行车。这就要求创始团队随时能够对校园自行车数量进行盘点,保证某个区域内共享自行车数量,即实现实时调度自行车,降低使用者的时间成本才是关键。

    项目启示

    出行项目的根本是提高出行效率,因此即时响应非常重要,而即时响应对车辆数和使用数据的动态监控都提出了极高要求,要同时做到这两点并不容易。滴滴之所以能取得成功,就是在这两方面同时做的不错:一方面,依靠巨额补贴砸出了数量;另一方面,强大的数据处理和投入实现了实时调度。事实上,无论是不是校园项目,共享出行都应当遵循这两个原则。共享单车要想取得成功,这两方面同样是关键要害。可惜就笔者目前了解到的信息,创始团队还没有很好地解决这个问题。

    摩拜单车属于出行领域的项目,团队创始人优步出身,自建工厂生产一种比【公共自行车】方便帅气的【单车】,相比自行车,摩拜单车最核心的亮点是【没有车栓,可以骑到哪里,停到哪里。】

    同时,摩拜单车挂着“共享经济”“分时租赁”的牌子,摩拜和0f0之间红黄之战,在这里,我就不过多的说了。我们今天分析下。滴滴会不会收购摩拜单车。

    收购—分为收购方和被收购方,收购的原因主要是以下几个:
    1、合并用户;这个数据包括用户和数据,说的直白点就是直接买了被收购公司的用户和数据。
    2、避免竞争:竞争会产生很多无畏的成本,对公司来说,收购也是一种避免竞争的方式。
    3、财务并购:这种收购很多是为了充财务数据,而采用的一种金融手段。
    4、战略收购:战略收购大多数是大企业为了布局而收购上下游相关企业,对自身资源的最大利用。
    5、收购团队:这种很多是为了并购市场上不多的人才,这种相对不多见。
    说完公司并购之间的目的之后,我们再来看看【摩拜单车】有没有被【滴滴】并购的价值。
    1、合并用户;摩拜的用户大多数是上班族,跟滴滴的用户有很大的重叠。但是用户习惯有差异,合并用户的比例很高。
    2、避免竞争;滴滴主打的是【车】,摩拜主打的是【自行车】,相对来说,是一个相对高频的事情,未来也可能直接上【分时租车】,直接上【打车】这个相对来说可能性不高。
    3、财务并购;这个应该不会,摩拜的前期财务状况不会太好。摩拜希望靠单车积累用户使用频次,然后再切入其他高毛利市场。
    4、战略收购:这个其实有可能,摩拜单车做的非常重,车是自研自产,软件也是自己开发,滴滴来说,再做这个事情不太划算。
    5、收购团队;这个可能性几乎没有,能收购团队,摩拜单车的创始人也不从优步出来了。
    滴滴目前收购【优步】和【快的】,满足1、2、3、5的目的,核心是1和2。这个大家都明白,就不说了。

    估计互联网行业的小伙伴都知道,滴滴除了收购过这两家知名竞争对手之外,还收购了一家公司【考拉巴士】,考拉巴士是去年最活跃的一家互联网巴士公司,由创业工场投资。去年被滴滴收购。那我们同样分析下收购的目的:
    1、合并用户;这个有,考拉做的早,用户忠诚度也不低,核心是抢占了路线,又卖了月票。价格不高,收购挺划算。
    2、避免竞争;考拉的人群是一批批上班族,有固定的出行路线,未来不说成为另外一个滴滴,做一个专车和租车也不难。
    3、财务并购;这个其实没有。
    4、战略收购;滴滴做巴士是势在必行的事情,所以没考虑战略收购,而是完全收购了。
    5、收购团队;基本没这个因素,刚收购,考拉核心团队基本都走了。

    同样,我们再琢磨一下,市场上另外一家出行公司【嘀嗒拼车】这家公司,这家已经获得B轮一亿美金的互联网出行公司,曾经也是能与滴滴角逐过。我们也以同样的逻辑分析下为什么【滴滴】不收购【嘀嗒】:
    1、合并用户;嘀嗒的用户就是滴滴的用户,便宜、速度快,已经触及滴滴底线,用户一样,没有合并必要。
    2、避免竞争;嘀嗒是走在了滴滴的必经之路上,这个路线上,只能留下一家公司。而且嘀嗒的市场份额太小了。
    3、财务并购;这个就没必要了。
    4、战略收购;嘀嗒太尼玛贵了现在。
    5、收购团队;还是太贵了。

    说完【考拉巴士】【摩拜单车】【嘀嗒拼车】,大家估计都能清楚的知道收购的思考逻辑。那再分析下【滴滴】不会收购的情况。
    1、价格贵;收购的核心其实是比自己做划算,如果价格太贵了,就不如自己做了。
    2、份额小;如果市场份额太小,在竞争层面就不如完全碾压死的好。除非成本低。
    3、威胁小;威胁主要是来源于未来业务的竞争,而前期的危险信号,是体现在用户的重叠度和份额上。

    所以分析到这里,我们再把【摩拜单车】的情况放到【滴滴】收购和不收购上考虑下。
    1、价格
    摩拜单车虽然是创业公司,但是已经B轮了,拿了熊猫、创新工场、愉悦资本数千万美金融资。从收购价格来说已经太贵了。
    2、份额
    在公共单车的份额上,膜拜是从上海起家,北京安家,目前已经覆盖了核心区域。未来竞争很激烈。
    3、威胁

    摩拜单车的用户和滴滴的重叠度很高,属于高度威胁的公司,用户频次和粘度都不会低,未来会对滴滴的一些核心业务产生竞争关系。
    除了收购,滴滴还有另外一个选择,就是自己做。目前从以上3点来说,滴滴收购摩拜的可能性不大,自己做的可能性非常大。
    能不能收购,其核心取决于性价比和企业的危机意识,同样也取决于被收购方的野心,虽然滴滴收购摩拜的可能性不大,但是还得看滴滴对于摩拜的价值评估,里面有个很有意思的事情就是【创新工场】,其投过【考拉巴士】有卖过滴滴的前例。