和菜头:创新者的困境 创新总是会带来破坏,改变社会原有的结构

创新总是会带来破坏,改变社会原有的结构。

爱迪生发明电灯,本意不是为了消灭守夜人;福特推广家用汽车,本意不是为了毁灭马车夫;张小龙创造微信,他甚至根本没有意识到这个产品会对短信造成冲击,一夜之间颠覆掉整个SP产业。

和菜头:创新者的困境 创新总是会带来破坏,改变社会原有的结构

但是,创新还是来了,改变还是降临了。籍由创新产生了新的行业和新的服务,也就注定了被替代的行业和服务沉入历史,从业人员星散,重新寻找工作机会。当然,也有旧行业和旧服务凭借创新的力量重新崛起,回到社会生活中来。比如说以前的镖局变成了快递押运,以前的跑腿变成了同城闪送,以前的广播从收音机里转移到了APP。在这样的兴衰起伏中,社会得以前进,人们得到了更好的服务。

和企业家相比,政府管理部门的着眼点可能更多地放在从业者身上。创新会带来破坏,有时候甚至是整个行业的阵痛,所以,管理部门试图把改变带来的阵痛限定在可控范围之内是可以理解的。说到底,创新并不是他们最为看重的部分,社会平稳有效运行才是他们的司职重点。管理部门的工作更像是在明确边界,在这条边界的一边,需要鼓励创新者带来行业改变,优化社会资源配置;在这条边界的另一边,则需要保护既有的行业从业者,不让他们在短时间内受到太剧烈的冲击。剩下的托付给时间,社会在自然演进的过程中,既有行业这一边的从业者慢慢跑到另外一边去,于是产业和服务的升级也就自然而然地完成了。更多创新思维:www.yangfenzi.com/tag/chuangxin

但是,当网约车再一次成为社会新闻头条的时候,本来明确的边界被管理部门自己打破了。较为理想的状况下,网约车作为服务创新,应该留有足够的发展空间;同时传统的出租车业务,也应该留有相应的缓冲时间,可以让从业者赶上行业变化。可现在的情况是:管理部门严厉地限定了网约车的车型、排量,车主的户籍归属,几乎是从根上直接改变了网约车的运营模式。

对于创新者而言,这是一个异常尴尬的时刻。在此之前,创新者要竭尽全力寻找市场中的新机会,然后要在成百上千中解决方案中试错,承担巨大的风险,探索出一条可行之路。在白骨累累的创新途中,还必须面临残酷的市场竞争,在生存压力下不断前进,无休止地优化和改进产品。最终占领市场,确定领先地位,才能暂时喘一口气,认为创新这条路算是走通了。而就在这一刻,管理部门突然出现,表示说:这次创新我们也参与一下。

突如其来的管理部门,直接涉入最核心的运营方式,要求按照他们的规定来运营业务—于是,管理部门成为了创新者之上的创新者。在创新者完成了自己的创造,并且在社会生活中验证成功之后,管理部门出来说:你得按照我们的方式改。于是,过往对市场的分析,对用户的调研,以及在这个基础上所有的创新,都统统作废。最大的创新者不是企业,最懂市场也不是企业,真正控制企业运营的依然不是企业,这就让人感到相当尴尬了。

那么,企业是用来干什么的呢?

网约车的理论基础是共享经济,解决的问题是社会服务。共享经济是否是社会所需,私家车主的物权和经营权如何定义,共享经济下新行业新服务和传统行业传统服务的关系为何,这些问题都可以探讨。但变化本身是值得称许的,因为变化中隐含了通往未来的可能性。现在对网约车的限制,从根本上断灭了这种变化的可能。一夜之间,让新兴的网约车业务回到了传统的出租车模式。同时,这种变化明确指向减少网约车的供给,从而把网约车定位于价格高于出租车的约车服务。这和过去又有什么不同呢?但作为代价,对于公众来说,结果很可能是服务价格提升的同时彻底失去了以前出行的便利性。

整个网约车行业的发展,以及对生活的改变,所有人都看在眼里,更有切身的额感受。针对网约车行业的一轮轮管理新政,所有人也都看在眼里,承受因此而来的结果。现在看起来,创新者陷入了一个永恒的困境:自己不单不是创新的裁决者,甚至不能决定自己的创新的业务模式。创新者求活已然不易,如今的要求是按照规定动作求活。那么,这样的举措对于社会传达的信息,究竟应该让人如何理解呢?

在过去的一年里,我打出租车的次数屈指可数。事实上,我已经习惯了使用网约车,正如我习惯了使用智能手机,习惯了网络看片一样。网约车已经超越了服务创新,而是成为现代都市生活的标准配置。我不想再回到满是烟臭和脚臭的出租车里,被迫收听评书和相声广播。那样的日子,我回不去了。我唯一确定的是:管理从来没有解决过这种水平的服务,甚至连黑车都没有解决成功过。但是,网约车真实地带来了改变,而这种改变的基础是这个社会最需要的创新,哪怕这种创新一直都在负重前行,身上的重重羁绊叮当作响。

什么时候创新者才能纵情奔跑呢?

【文/和菜头  微信号:槽边往事(ID:bitsea)】

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  1. 难得了菜宝,要写的如此明确而又克制,难啊

    网约车……出了这个规定后网上段子满天飞,可是多数人是没想到这意味着什么吗?以后可能需要再次面临打不着车,坐地起价,疯狂拼车等现象……

    菜头叔我觉得你没有考虑到政府监管部门的另一层考虑。网约车新政有个很重要的目的是控制一线城市人口。而这个目的是利国利民的。

    首先,我绝对支持创新没问题,仅从大城市交通角度,想说的是,任何一个密集但高效运转的大城市,都是倡导公交优先的,无论哪种方式的出租车都是很贵的,配套的包括停车收费高、高峰时段拥堵费、先有停车位然后才能买车等等……我们不能啥都要,都想往大城市聚集、又想出行舒适要求不堵、还要停车位完了又说土地不集约…很多时候,所谓的专家或者喷子经常是坐着吃肉站起来骂娘,博眼球沽名钓誉者众。堵住小汽车的使用率,但公交系统及管理尚不完善是客观存在,但是事情总是要往前做才对……

    看到有网友说国外的网约车和打车区别不大,虽然不知道他她是哪个国外,但其实在法国并不是这样。至少我上周末在巴黎打车的时候是森森滴的觉得Uber便宜很多,当然也可以选择贵的车型,用车价格会也随着时段的不同有浮动。但是在法国Uber也是经历过被出租司机抵制,被政府要求整改的,但是Uber还在为民所用。政府的介入是应该为了更好的保护使用者的权益,而不是去打压这个产业。(看到评论说以后又要忍受车臭脚臭的评论时,简直忍不住笑)

    政管不过为了压制庞大出租车群体和公共运输服务者的态度。网约车软件背后往往有大财团和运作团队,完全不怕价格战,因为推广到位和面向群体的门槛低范围广客户源也完全不成问题。可作为使用过的人深感可怕,一系列被提供的服务便宜的不像是在打车,本来就很低的价格加上同平台内斗发放的代金券和各种拼车形式,使打车变得很普遍廉价,绝对变相的增加了道路交通压力威胁了公共运输的龙头地位。如果我可以花5块钱打车我为什么还要花2块钱挤公共交通呢。我在国外生活,打车价格很贵哪怕是使用软件,软件上和出租车冲突并不大,有时甚至更贵,这使得人们可以权衡,出租车也可以存活的同时解决了部分人的工作问题,互利共赢。而国内发生的情况是,网约车和公共交通一样的价格,如果人多的话反而还会更加便宜,使得出租车没有生存空间,这大概就是政府出手的原因吧。打车本来就不是人人都应该选择的方式,软件强行把它普遍化,我认为除了便宜一星半点没有任何好处。当然,服务无论何时都应该规范。

  2. 作为母亲,我永远不会带着孩子去坐所谓的网约车,手机上的滴滴app永远只用来召唤正规出租车。从这一点来说,从根本上整顿网约车考量的是老百姓的安全而不是你个人乘车习惯,并且恰恰是这种规范性给了网约车一条生路。

    从滴滴宣布并购uber那天起,共享经济在你国就已彻底覆灭了,滴滴从来也不是个真正的创新者,而是政府与创新者之间的政治掮客,一个时刻梦想着中国式垄断的红顶商人。满足了坚持行政不放权,好处都想要,责任不想负的政府的所有需求,也充分迎合执政者“进口替代”的政绩诉求,同时带给爱国小将们一波高潮。对于民众而言,只有滴滴这样邪恶的公司才符合国情,而国情也一如既往只是个悲哀的现实。

  3. 楼里的那位母亲代表了中国几十代母亲的形象:保守,图稳,生怕自己的孩子遇上风吹雨淋受到半点儿伤害,相信政府国家,我脑补出了母鸡忽闪着翅膀把孩子护在羽翼之下的画面。母爱么,这没毛病。但少年强则中国强,少年强因为少年母亲强。一味的守旧不敢尝试新鲜事物我挺为您儿子捏把汗的。楼里的那个姑娘,前半段说的有理有据逻辑强大我险些赞同了,然鹅后面一句“本来就不应该是人人都能乘坐出租车的”简直吓到了。我的天呢,对不起我活在了一个三六九等等级分明老百姓只能靠走皇家贵族出门有轿子抬的年代么?凭什么就不能人人享受便利享受优质生活服务了?谁规定的啊?说好的人人平等呢?您是哪个皇帝宠妃的公主啊!天呢。

    以前去外地,一下火车或飞机就相当忐忑,黑车出租车坐地起价,好不容易谈好价格,上了车眼看着司机一路吆喝拉客拼车不挤满5个人根本不走,一点办法都没有。有了网约车再没有这样惶恐过。

    用于创新的那部分资本,本也就不是社会财富,都是个人企业的财富。创新成功了,才会变现成社会财富。另外,创新者永远跑不起来,永远都在克服各种各样既得利益者的阻力,更多的是来自亲人朋友的不理解,那是创新者最痛苦的地方,永远善意的戳在你最柔软的地方。

  4. 人民日报海外版昨日高调认为各地政府的网约车新规有突破交通部规定违法之嫌,但其实笔者对此观点并不十分认同,认为这不是一个很贴切的撕逼角度。
    首先,当我们梳理一下关于网约车的这些规定的法律层级。六部委的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》在层级上属于行政规章,各地政府颁发的实施细则暂时还没有明确颁发部门,但由于有权制定行政许可的只有省一级人大和政府,我们暂假定为地方政府规章吧。
    那么问题就来了,在行政层级上,省一级地方政府和国务院部门的层级是一致的,在立法的层面,行政规章和地方政府规章的层级也是一致的。也就是说,各地政府如果以地方政府的名义制定的规章如果与交通部的规章不一致的,还真的不能简单的说地方政府的规定违法。
    其次,是地方政府的征求意见稿和交通部的规章究竟是不是存在冲突。
    关于成为网约车车辆的条件,交通部明确“车辆的具体标准和营运要求,由相应的出租汽车行政主管部门,按照高品质服务、差异化经营的发展原则,结合本地实际情况确定。”关于成为网约车司机的条件,交通部规定亦认可,城市人民政府有权规定相关其他条件。
    因此,虽然各地政府关于网约车和网约车司机的条件限制都比交通部的规定条款要多,但交通部的规定也明确各城市人民政府有权根据各地的实际情况增设其他的条件。因此,各地政府颁布的网约车实施细则与交通部的规定并不冲突,党报的这个撕逼角度并不科学。
    那么,是不是网约车的新规就完全合法合规呢?
    笔者认为,想要科学撕逼,应该先从网约车新规的性质着手。所谓网约车准入的管理办法,在行政行为的分类中叫做行政许可行为,而行政许可行为,则需要严格遵照行政许可法的规定。
    首先,根据行政许可法,地方政府设置的行政许可只能是临时性的行政许可,有效期不能超过1年。
    《行政许可法》 第十五条:
    本法第十二条所列事项,尚未制定法律、行政法规的,地方性法规可以设定行政许可;尚未制定法律、行政法规和地方性法规的,因行政管理的需要,确需立即实施行政许可的,省、自治区、直辖市人民政府规章可以设定临时性的行政许可。临时性的行政许可实施满一年需要继续实施的,应当提请本级人民代表大会及其常务委员会制定地方性法规。
    从目前来看,各地政府设置的行政许可征求意见稿中并没有明确临时性的特点,而从成文表述上来看都试图将这种规定作为一种长期性的规定进行实施,这是不符合行政许可法的规定的。事实上,地方政府设立的临时行政许可有效期最长只能是1年,如果需要继续实施,需要本级人大及其常委会制定地方性法规。
    其次,根据行政许可法,对外地户籍和外地车辆进行限制都是违法甚至违宪的。
    《中华人民共和国宪法》
     第三十三条  中华人民共和国公民在法律面前一律平等。
    《行政许可法》第十五条 第二款
    地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章,……其设定的行政许可,不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务,不得限制其他地区的商品进入本地区市场。
    而从京沪两地的新规来看,对网约车车牌注册地和网约车司机户籍地的限制不仅是充满违反宪法规定的歧视色彩,而且也是违反法律规定的。在我党已经开始致力于消除户籍壁垒的今天,竟然在一地政府的行政许可规定中还亮堂堂出现违法甚至违宪的户籍地限制,真是让人瞠目结舌。
    第三,各地政策的制定程序未必合法。
    《行政许可法》 第十九条 
    起草法律草案、法规草案和省、自治区、直辖市人民政府规章草案,拟设定行政许可的,起草单位应当采取听证会、论证会等形式听取意见,并向制定机关说明设定该行政许可的必要性、对经济和社会可能产生的影响以及听取和采纳意见的情况。
    至少从北京的网约车新规政策来看,我们并没有看到听证、论证的程序存在,只是在征求意见稿出台以后给了公众一个礼拜的建议时间。从交通部政策出台至今已经3个月,而只给了公众短短7天时间提出意见,究竟这种立法活动是否算得上公开公平,是否符合行政许可法的立法公开原则,笔者是存疑的。这种情况下设立的行政许可是否能够真正符合公共利益,满足大众福祉,笔者亦是难以苟同。
    笔者认为,交通部的新规颁发以后,在社会上已经树立了网约车合法的一种共识,网约车作为一种便民且经济的出行方式,已经成为了包括笔者在内的广大民众出行的重要选择。在行业的初期,网约车可能还存在着这样那样的问题,但网约车存在的问题在巡游出租车中同样存在。随着网约车经营者的增加,网约车的竞争也较为激烈,在一定程度上已经能够自发的规范这个行业的发展。对于任何一种行政许可的增设,我们都建议不能以保护既得利益为基础的出发点,而应以如何顺应时代和潮流的发展,减少行政行为给社会带来的负面影响为出发点,这样的行政许可,才是一个真正维护社会秩序和公共利益,真正能够发挥社会经济主体积极性、主动性、创造性的行政许可。但相比今年交通部的新规,各地姗姗来迟的新规却只能让人感觉无比遗憾。

    用滴滴来认识靠谱异性,如果是一年前用顺风车功能倒还是有点可能。毕竟那个时候接你的人真的是顺风,就算以后真的交往,住的也不远,以后也可以用车继续送你。去年实习,两次都搭了同一个人的顺风车,加了微信,真的是顺路,义务送了我一个月。另外真好好上班的男生,哪有工夫当司机。我认识的一个人,新规条件都符合,我问他为什么不拉顺风车,他说我又不缺钱。所以想用这种方式认识女生的人,你也可得小心。

    1、对于京牌赞同,首先非京牌在高峰期间不许进京,但部分高峰拉活的司机选择铤而走险,导致行车专找小路或不是正规道路的地方形式,不安全还绕路。
    2、对于需要北京户籍不赞同,首先北京的外来人口很多,大部分从事滴滴的司机都不是北京户籍,限制会导致司机数量锐减,而这部分人中的大部分又成为了黑车司机,限制京籍非但没有起到有效管理,反而增加了安全隐患。
    3、对于轴距的要求感觉应该放宽,2700属于中级车和近年新出的紧凑型车的轴距,目前大部分车不符合标准,若强提标准势必造成价格大幅上涨。个人认为应参考出租车轴距(北京出租最低为新能源的EV160,轴距2500),设置为2550以上或2600以上即可

    1、先说京牌的优势,除了可以不用绕路,可以上二环以外,还象征着熟悉路,当然你可以说车是租的,但大概率就是如此。如果允许外地车牌随意进京趴活,要知道,网约车司机一个月收入保守说大几千,这在很多地方是有吸引力的,不好管理不说,还会造成交通继续拥堵,这本身就违背了交通发展的方向。

    2、关于必须京人这一点,首先,可以解决本地人的就业、提高本地人的收入,北京市政府政策出台的照顾顺序,肯定首先照顾北京户籍人口、再照顾北京发展的不错的外地人口、再照顾北京混的一般的外地人口、再照顾外地援建的贫困人口。因此,不限制北京市口开车,难道要求必须是天津户口才行么?如果北京政府不照顾北京人,照顾XXX市的人,那还配叫北京市政府么?

    其次,虽然我接下来的观点一刀切,但是从乘客角度,我是接受的。外地司机的素质不好控制,80%的司机素质很好,但是20%的外地司机,素质很低,经常会出现态度粗暴、不讲礼貌、接单了不来拉(不认识路或者挑活),实际上,北京司机肯定也是有害群之马,但是,从我的个人局限的经验中,北京户籍的人口,95%应该还是比较讲道理的,也更能理解这个城市的思维方式,乘车感受,更宾至如归、舒服。

    再次,就是北京城市的发展了。北京的目的是疏导落后产业,包括批发市场、落后产能、低端服务业,另一方面,谁都知道在北京开约车一个月收入很高(与他们在外地的工作相比),因此,没有一技之长的人,纷纷涌入北京开出租,北京城市原本就乌烟瘴气,再吸引一些相对落后、低端的人来,是为了啥??????清华北大毕业的外地同学,实际上北京是欢迎的,但是初中、小学、毕业的外地朋友,你来北京,哎,不说了。

    最后,假如真的犯了事儿,侵犯了乘客,北京本地人,警察很容易找到。如果外地人来北京专门猎杀美女,呵呵,破案难度我觉得还是有的。上述我有些夸大,但意思是,本地人容易管理。

  5. ​新规定必须本地车牌我是支持的。

    毕竟上海新规定非沪牌高峰时间不能上高架(工作日早上7点至10点,下午3点到8点)总共8个小时不算短吧,这个着急打车的时候还挺耽误事的,虽然上海的限高架很不方便,但相比杭州的高峰外牌不能进市区北京的单双号限行已经好很多了(听人说北京外牌也不准进市区,真假不知),在路权或者奇怪公共权益的分配上,如果必然要损失一部分人利益的时候,本地政府优先保障本地人(纳税多)的利益不能说有啥错。

    就算要让外牌车也参与,那也应该做成能标明本地或外地牌,价格不一样让客户自己挑选才合理。

    可你这个司机必须本地户籍要求我觉得有点过了,算地域歧视吧。
    对于驾驶员申请要求多少时间无事故、驾龄、信用纪录、犯罪纪录、整车必须多少万以上保险、车辆年限、五险一金等等等的细节再严格都是合理的。可户籍这个东西和学历、驾驶资质、违章次数、保险额度差别很大,很难靠后天的努力去改变,能改变成功的也是极少数,从成本上考虑底层人民变成大城市的户籍未必比移民容易多少,变成功以后人家扬眉吐气还来不及呢,未必高兴去赚这种辛苦钱。

    现阶段网约车的卖点就是比出租车便宜,价钱决定一切,对司机门槛的过度提高造成的后果就是司机变少,服务变差,车费变高,大家都去叫出租,最后你出租车也打不着了。

    感觉有关部门逆向思维了一把,既然出租车怎么都竞争不过网约车,那就想办法把网约车变差。

    退一万步说,光上海就是40万外地户籍的司机注册了在开滴滴(这是滴滴原话)。当然注册也未必人人是全职司机,滴滴的数据也很有可能掺水,可总有几万人在开吧。你现在这个政策一出,然后他们就把车卖了乖乖离开一线城市回老家吗?还不是原先黑车快要洗白的现在继续回去开黑车,而有急事的乘客当他们着急叫不到网约车也没有出租车的时候难道就真的会乖乖继续等,坚决不坐黑车?

    万一出事到底哪种更不安全。

    规定轴距必须2700MM和排量1.8T、2.0L以上就是胡闹了,可能是领导没坐过更小的车,可你妹说好的鼓励广大人民节能减排呢。

    最后利益相关,比如我就被限制了,作为上海本地人沪牌户籍排量我都满足,无奈轴距不达标,导致以后我就再也不能去大学城附近接活了,想想就好伤感。。。

    制定政策的人大概都是有本地户籍,和本地牌照的车,也不太会用网约车吧。
    如此,理就顺了。这里简单代入一下:
    路是我的路,你们网约车给老子滚,我的路必须保持畅通,网约车只会给我添堵。
    啥?数万专职网约车失业,百千万市民出行不便。我是网约车司机吗?我是普通市民吗?这些low B还想咋的,要上天不?外地司机滚回老家去!打不起出租车的low B市民滚去赶公交挤地铁!
    邮件里收到回答问题的邀请,但我却认为这类问题没什么好回答的,答案太明显了,是个人都懂,可是他们就喜欢看你气急败坏又无可奈何的样子。

    前面有一点没考虑到的是,虽然网约车解决了长期以来的打车难问题,给市民的出行带来极大方便,也顺带解决了数百万人口的就业,但没有给党和国家带来多少实在的金钱利益,这是他的大错。不像出租车,虽然服务恶劣,从业人员也备受压榨,但他给党和国家带来了不少实在的金钱利益。制定政策的人,作为传统出租车行业受益者,不打压网约车实在是没有道理。

    两个人群在利益上无法合作共赢,又无法通过正常的市场竞争完成资源的有效配置。权力的大棒被其中的强势群体肆意挥舞,市场被破坏地奄奄一息。最后,普通人死了,吸血族因为缺少血源,也死了。都死了。

    双手赞成,上海街头很多Y牌的荣威E550还有比亚迪秦,都是租赁公司给刚来上海的外地人开的,这些司机不仅车技烂,不认路,素质极差,随意变道,道路中间停车,急刹车,龟速车,都是家常便饭。必须清除这些毒瘤,还上海一个安全的道路环境。

    对驾驶员要求是本市户籍,本市驾照,取得网约车驾驶证,驾驶自有车辆。

    对于车辆的要求是本市车牌。燃油车轴距大于2700毫米。新能源车轴距大于2650毫米。这就把紧凑型车辆2700毫米一下的车型,也就是目前国内购车市场的主力车型排除在外。轴距2700毫米到2900毫米是个什么概念?也就是排量2.0升到3.0升之间,售价在20万左右,这个级别的车辆通常都是,家用和商务家用车型,市面上比较常见的有本田雅阁,凯美瑞,迈腾,帕萨特,雅阁,别克君威,马自达六等。在这之上的3000毫米轴距常见的有奔驰s系,宝马七系,奥迪a8等。

    个人认为,本市户籍,本市驾照是不合理的也是不需要的,是政府部门一贯处理方式思维的延续。车辆轴距问题也是可以思考到底需不需要的,我倾向于认为不需要。

    第一,我说说为什么是不需要本市户籍。因为如果限定了车辆的资格,是上海牌照的话。上海市牌照的拍牌规定已经把拍牌人的资格限定的很严格了。它的规定是本市户籍或持本市居住证明且自申请之日前已在本市连续缴纳满三年社会保险或个人所得税。换句话说,既然能申请到,拍到上海牌照,为什么就不能从在上海从事关于网约车的工作呢?已经连续三年在上海缴纳社保和个人所得税,应当获得在上海的工作机会。取消网约车本市户籍的限制并不影响阻止外来人口进入上海和低端劳动力人口的上升以及上海城市人口的增加。

    第二,我来说一下,为什么不需要本地驾照?目前,本地外地驾照在上海是并无任何区别,一国之驾照当然是全国通用通行无阻。

    第三,对于车辆的限制要求在上海开往约车是上海牌照,我是非常支持的,因为在上海工作时间有外地牌照,不能上高架的限制,如果从事网约车行业,一直在地面上开的话,非常影响通行效率。

    第四,对于车辆轴距的要求,我理解政府的用意,是把网约车作为一个出租车和公共交通的补充。但是需要理解的一点是,这些车已经是在路上了,这样的规定并不会对车辆的保有量的下降有任何的作用,在此基础上,提高车辆的利用率是关键。作为城市居民需要得到简单方便快捷实惠的交通出行方式,作为上海市政府应该是提供这样一种便利性,而不是规定一刀切,把一些有可能参与到网约车活动的中档的私家车排除在这个队伍之外。

    上海出租车非沪籍都出这么大事。开滴滴敢放开?本地人好歹在本地有房有家人。
    见报导:
    怀孕3个多月的妻子迟迟未归,手机关机……慌乱中的陈然(化名)又接连收到了妻子使用的信用卡取现提醒短信。种种不寻常的迹象让陈然后背发凉,他慌慌张张地报警。

    经松江公安分局全力侦查,该案于2月2日告破:陈然妻子乘坐的闵行大华出租车驾驶员方某将其杀害,用其信用卡取现、套现共计2万余元,并连夜逃回外地老家。

    除夕当天,陈然妻子的尸体被打捞上岸。
    妻子失联,信用卡被提现

    1月31日14时许,陈然从九亭的家中开车送已经有3个多月身孕的妻子刘梦(化名)前往莘庄龙之梦商场。送完妻子后,陈然乘坐高铁前往常州。

    19点47分,刘梦给老公发了个微信,告诉他自己已经打到出租车了,准备回家。

    从莘庄到刘梦九亭的家不到10公里。正常情况下,打车30分钟足够到家。然而,直到晚上10点多,在家的陈然父母还是没见到自己的儿媳。他们着急地给儿媳妇打电话,但儿媳妇电话始终关机,短信无人回复。

    深夜12时许,陈然赶回家中,刘梦依然失联。

    2月1日凌晨0点43分,陈然的手机突然连续收到了广发银行发来的5条信用卡取现提醒短信。0时44分,陈然再次收到了平安银行的提醒短信。陈然感觉大事不妙。这两张信用卡虽然是自己的名字,但是一直是妻子在使用。在九亭家中的陈然拨打了110报警。

    的哥抢劫杀人抛尸河道

    警方介入调查后,很快案子有了眉目——刘梦最后一次出现是在莘庄龙之梦。

    监控显示,7点30分许,刘梦坐上了一辆闵行大华出租车。当天的当班司机是47岁的河南来沪男子方某。2月2日上午,松江警方在其老家将方某抓获。

    在证据面前,方某不得不交代了自己因赌博欠债,残忍地抢劫并杀害刘梦的事实:1月31日晚上8点多,方某驾车行驶至姚北路附近一小路,用手扼住刘梦口鼻,强逼其交出身上的财物,并说出银行卡密码。害怕的刘梦一一照办,但还是被掐晕在后座。随后,方某用绳子、胶带封嘴,将刘梦手反绑放在后备箱。他以为,刘梦已经身亡。深夜10点多,方某驾车来到了通波塘桥,将刘梦丢下河道。

    此时,方某发现刘梦还有微弱呼吸。经尸检,刘梦最终的死因系溺亡。

    找了三家派出所次日立案

    案件破了,但陈然回想起自己的报案经历有些感慨。

    2月1日凌晨0点45分左右,陈然用手机拨打了110报警,被告知可与事发地闵行公安分局莘庄派出所报案。但与派出所电话联系后,又被告知成年人失踪24小时后方可到常住地的松江公安分局九亭派出所报案。

    凌晨1点多,陈然和父母自行驾车,前往莘庄龙之梦寻找,未果。但他们并未亲自去管辖所属的莘松派出所,只是去电咨询。“从来没有遇到过这种事,我们不知道派出所24小时都可以接警,就想着第二天去暂住地的九亭派出所报警。”

    这一说法,得到了闵行警方的证实。“当天派出所确实接到了一个咨询来电,称妻子失联、信用卡被套现。由于电话中警情不明,当事人也是成年人,我们建议他可以先去取现的地方寻找,如发现情况不对可以再次向警方报警。”

    凌晨3点40分,陈然一行三人回到了九亭家里。为了搞清楚自己的信用卡究竟在哪里被取现,寻找自己妻子的踪迹。陈然拨打了信用卡24小时客服热线,并得知了取款机终端编号。“银行告诉我分别是工行、农行还有中国银行的ATM机,然后我再打给这三家银行,根据终端编号,查到了是位于新松路、银都路的两家银行具体位置。”两处皆为松江公安分局新桥派出所辖区。

    1日早上,陈然来到九亭派出所,将事情经过再次叙述一遍。“我们也不知道是被抢劫还是失联,我只知道老婆联系不上,信用卡被取现,只能尽可能把我知道的事情告诉警方,希望能够尽快受理、找到我的爱人。”据陈然称,当时九亭派出所反馈,建议其去取款地管辖的新桥派出所报案。

    对此,松江警方表示,2月1日9点,陈然来到九亭派出所报警。考虑到事情的严重性,为了能够及早调取监控、开展调查,九亭派出所建议陈然一家立即去取款地管辖的新桥派出所报案。“九亭派出所并非不受理,而是考虑到取现地点在新桥,直接去新桥派出所报警能够更快的协调辖区资源,调取监控。”

    在新桥派出所,根据陈然反映的情况,公安机关迅速展开案件调查。1日中午11点30分,陈然终于看到了ATM机取款监控:一陌生男子戴着口罩取款,输入密码毫无阻碍。警方随后立案侦查,并将案件移交给了松江公安分局刑侦支队。

    有前科却获得正规服务卡

    最让陈然一家无法接受的是,妻子被害时乘坐的是正规出租车公司的车辆。

    不仅家属意外,连方某所属的出租车公司也大呼“想不到”。据闵行大华出租车公司刘经理介绍,司机方某2013年4月入职公司,工作近3年来,表现一贯良好,也未有乘客投诉。

    刘经理说,2013年公司缺司机,向市运管处提交申请要求招聘80名非沪籍驾驶员。方某就是在此批招聘中入职公司,并经过了统一培训,获得了正规的服务卡。

    “要获得服务卡,必须经过培训,并提交户籍地派出所开具的5年内无违法犯罪记录证明。”刘经理说,这些手续方某都是齐备的。

    方某在2011年曾因赌博被行政处罚过。因此,方某为何能通过服务卡资质审核依然存疑。

    金庸小说里,有一家丽春院,开在扬州。

    这种老牌院子,规模很大,从业人员很多。但是服务呢?那就呵呵了,所有看过《鹿鼎记》的人都知道,丽春院的服务不好。

    给客人买的粽子,说不定就被韦小宝偷吃过米粒;桌上的火腿片,一不留神会被小姐顺走。

    更要命的是,这里的姑娘房间脏乱差,态度不好,不但挑客,还多年不磨练提高服务水平。

    比如韦春芳,“小调唱来唱去总是那么几支”,不是“相思五更调”,就是“一根紫竹直苗苗”,十多年都没想过学两首新的。

    服务不好也罢了,还特别碎嘴,一边炕上工作,一边还和你聊国际局势,乱讲各种吴三桂和康熙抢陈圆圆之类的八卦谣言。

    这样的技工,却居然也能在丽春院混日子,一年又一年接客。

    去丽春院消费,哪里是消遣,简直是受气啊。

    可问题是,你还不能不去。因为逛窑子是刚需。

    你嫌人家服务不好,自己开一个好的行不行?绝对不行。一直以来,知府吴之荣大人钦定了,只给发四家牌照:丽春院、怡情院、柔情院、问菊院。

    为什么牌照只发这么少的几张?吴大人说,那是为了严格准入,保证服务质量呀。一切都是为了你好。

    结果就是,你不去丽春院,就只能去怡情院;不去柔情院,就只能问菊院。

    有牌照的才能叫窑子,没有牌照的只能叫黑砖窑,立刻就要捣毁。韦春芳的服务再差,被窝再臭,你也只能钻进去忍受。

    年复一年,大家都习惯韦春芳的服务水平了,忽然间世道图变,一个叫“武林新思维”的东西兴起来了,新式窑子遍地开花,有场地、有姑娘的都可以开院子接客。

    大家都嗨了,终于可以不用去丽春院了,个个都去尝试新式窑子,爽得扶着墙出来,下次还要去。

    韦春芳怒了:“这是不给老娘活路!”

    她不怪自己活儿糙,怪人家技术太好,抢了她饭碗。

    丽春院、怡情院、柔情院、问菊院也都不干了,这样下去还了得,都跑到吴之荣知府那里砰砰磕头,乱嚷:

    “大人,你牌照那么贵,说好是保护费,现在屁用都不顶了,新窑子遍地都是,你听,满城都是炮声啊。韦春芳已经三个月接不到客,连最好骗的火车站的外地人都不来玩了,呜呜呜……”

    吴之荣大人一捋袖子:反了!反了!当我不存在吗。

    很快,府衙出台了一份《新开窑子细则》,规定及大条:

    必须本地人才能开院子、当姑娘。

    必须本地人才能学习《十八摸》《相思五更调》《一根紫竹直苗苗》等表演歌曲。

    从业姑娘罩杯不得低于34D ,腰围不得粗于2尺2,脚不得大于36码。

    姑娘不得有鸡胸、扁平足、高低肩;不得有龋齿、牙周炎、牙龈炎;不得双乳不对称……

    阳台上,吴知府深情地看着丽春院,喃喃说:“我只能帮你到这了。”

    细则一发布,全城轰动。

    各界代表纷纷发言,踊跃支持。

    丽春院老板张三宝说,坚决拥护这个细则。有了它,窑子行业准入更严格了,有利于保证服务质量,让广大客官玩得更安全、嗨得更开心!

    他还表示,丽春院作为老字号传统窑子,一定带头改善服务,以后三小时的套餐最多缩水一小时,偷了客官的钱包一定送还身份证,并将努力减少用胖大妈临场偷偷替换小姐的投诉事件发生。

    丽春院的从业人员代表——韦春芳女士也出来发言:

    “说我们挑客、拒载、脏乱差,那都是污蔑。

    “我要是挑客,怎么生出来的韦小宝,韦小宝怎么会连他爹是谁都不知道呢?我举双手支持《细则》。以后客人来了,我不给他们唱《十八摸》了,改为念细则、学细则,客人一定欢迎!”

    本地居民何大妈也说,细则就是好!外地人跑来就业的少多了!

    她说,前一阵外地小姐纷纷涌来就业,自己的闺女作为本地人,却在丽春院里坐冷板凳,生意冷清,五块钱摸一把送一把都没人要。老两口心疼闺女,整天以泪洗面。特别是听到小外孙天真地问:“妈妈,怎么还没有叔叔找你玩呀?”更是心如刀割。

    “现在可好了!有了这个细则,黑窑子被打击了,我闺女的业务有保障了!笑容呀,又重新回到了小外孙的脸上!”

    目前为止在这里抨击新政策的人大多有从业相关的利益关系,或者自己是男性上班族经常使用网约车图方便。

    我个人支持新政收紧。因为在各个网约车公司的竞争和不顾一切的车队规模扩张之中,已经诞生了太多的不合格网约车司机,到了一种单身女性出门不敢坐车的地步。

    这种情况抨击的不仅仅只有传统出租车那么简单。见过好几个Uber司机是刚进上海不到一个月,长租一辆荣威E550之类的车开网约车,其中部分司机和平台确实让人不大舒服。

    反正最终每个政策都会被折中实施,党媒立刻回应说不要过于严格,就让这个政策的草案来传达一下如我一般普通民众的愤怒吧。

    个本地户口限制不是针对网约车才搞出来的,北京的出租车也是这样,一个是促进本地居民就业,另一个就是对从业者的安全监督。网约车出来以后,外地司机大量涌入,路熟不熟先不说,安全性有保障吗,那么多出事的新闻都没看见,你要说本地司机也可能会发生恶性事件,但是概率一样吗?
    事实上那么多人反对的原因不过是,这种户籍限制和其他限制必定会带来成本的上升,网约车的价格必定会向出租车看齐,甚至高于,以前享受的种种福利今后享受不到了,就是我感觉也很不爽,但是这是规范化之后必然会发生的,没有免费的午餐。

    对此、个人觉得意料之中。为何要限制?根据滴滴反应:上海41w辆注册滴滴。只有1w本市户籍本市车牌的车辆。但是你要知道、有一大部分是代注册的。所以实际人车符合的数量个人认为只有7k左右(实际有一部分是本市人注册玩玩、实际全兼职跑车的比例非常少)。那么一旦政策下来。损失的是大部分司机。那么司机少了公司利益何来?那么收到这个消息的时候滴滴是一脸懵逼的。如何向那些投资的大佬交代?投了那么多钱你一个政策我们未来屁都没有。zf的意思是二三线城市你随便玩。但是你要知道真正核心业务在哪里?就在一线城市。所以这时候比司机还急的是他们。

    如今遍地都是车。未来打开地图你可能发现方圆3km以内就几辆车。这肯定不是滴滴希望看到的。

    那么zf为什么要这么玩呢?很明显。把你滴滴玩的半死不活。首先、出租车属于郭嘉垄断行业(异议的人可以去了解一下)一块很肥的肉。那么这块肉现在被滴滴分过去一部分显然是不合适的。郭嘉自然不会让你如此舒服的分享一块蛋糕。那么自然会在政策上压住你。告诉你这是非法的。由于滴滴发展的太快了。已经超出控制了。民间呼吁合法的呼声越来越高。那么zf就需要立法来管控。立法的过程就不再阐述。坎坷二字带过。

    为何会有这样苛刻的地方政策?首先根据城市规划。上海要求全面发展公共交通出行。所以专车是有违发展趋势的。另近年来对于环保意识越来越强。所以2.0、1.8t此类大排量的专车也是不合理的。那么为什么会出这样自相矛盾的政策呢?我们可以倒推一下:A级车里轴距2700mm的车型不多。而拥有此轴距的威朗、全新科鲁兹等车型的排量只有1.5、1.5t,远远不符合要求。那么车价自然提升到B级车型的要求。

    那么再看一个常规要求。需要安装gps定位装置应急报警装置(政府指定、一笔费用)再一个人要证、车要证、发票机(另一笔费用)、再加上营运保险乘客险等等。那么还没开干你就需要投资一笔费用。耗时耗力。试想你作为一个bba车主。会在自己的车上装这些乱七八糟的东西吗?且不谈未来的车价。这些要求就足矣让80%的人望而却步。记住80%的人是指所有满足该条件的人。但是满足条件的人根据数据只有10%左右。几乎万里挑一。试问一句。我为什么不去开出租车而选择去开网约车呢?

    如今的局面是滴滴梦寐以求的:并购优步、一家独大(说垄断的请注意:在恰当的时候、高冷的神州开放了私家车市场,聪明人一眼就看出来了)。但是这次的政策无疑给滴滴将了一军,让滴滴进退两难。但是所谓上有政策、下有对策。平台是否会继续让外牌进行运营那是平台的事了。

    草案其实基本就是定稿了、所谓的听证会也只是形式主义。由于反应比较剧烈。未来估计改动微乎其微。个人认为改动主要在户籍上。可能多增加拥有居住证、或是交满N年社保。但是有社保了谁还去开车?

    那么zf为什么要这样做呢?无非是卸磨杀驴。用户的手机下单习惯是滴滴uber养成的。其实现在的价格几乎和出租车一样。只是一种叫车的方式发生了改变。所以我大胆预测。未来可能会有海博出行。强生出行等类似的叫车软件。

    1,关于户籍限制,抛开地域歧视不谈,其实是有现实意义的,我亲戚几年前被一个外地牌照小面包闯红灯撞残了,人家只买了个交强险,法院判罚后交强险超出部分完全没办法执行,人家跑回老家了好不好,你去要个钱试试-.-?人都找不到。房子找到了过去一看就一个木头茅草屋,只能自认倒霉。
    2,但是户籍限制有坏处,1,上海户籍也有不少烂人,碰到一穷二白耍赖的,一样执行难。2,政治不正确。
    3,所以我建议,把户籍要求改为,在上海有一套无抵押的住房。这样子,1,政治正确,不地域歧视哦。2,赔付有保障,违章出事故了,有种你跑,跑了就把你上海房子拍卖了。3,有无抵押住房,有沪牌的上海人还有闲工夫跑出租的毕竟少数,也保护了出租车公司的既得利益。

    吵吵嚷嚷了这么长时间的网约车细则出台了,看完之后,作为普通百姓的我深感高兴~
    政府以自己的行动表明,他们仍然没有完全沦为企业的附庸,中国特色的职业政治家制度让地方官员没有完全拜倒在大资本的面前。反而将主动权牢牢掌握在自己手中。这次滴滴的失败不仅是出租车公司的成功,中国普通百姓也可以在政府,资本相互制衡之间的这种状态下获益。再次声明一个观点:所谓“精英”提倡的小政府,大社会的理念是一厢情愿的,带有其个人目的。最后发展的结果就是小政府,大资本。当权力与资本不能相互制衡,百姓只会任人宰割。
    容易引发争论的就是对司机的资格限制。因为京沪都要求司机必须是当地沪籍,车辆必须是本地牌照,上海还要求,司机的驾照必须是上海的。相比之下,深圳其它方面的规定与京沪相去不远,但允许持有居住证得外地户籍人士从业。很多人觉得不可思议,细想之下,这不就跟出租车司机的要求一样吗?难道有多么夸张之嫌?
    按照滴滴随后发布的文章的数据,在上海,滴滴司机共有41万,而沪籍人士只有约一万人。也就是说,其余四十万人,仅沪籍这一项要求就可以将他们拒之门外。北京的情况与此类似。
    毫无疑问,作为全国城市龙头,京沪深的规定将对一二线大城市的网约车规定产生重大影响。
    这就意味着,网约车近年来的野蛮生长到此为止,今年以来黑车通过网约车洗白成为合法运营车辆的情况同样到此为止,剩下的出租车市场仍然留给了出租车市场。同时,由于京沪深三地都对车辆要求较高,如滴滴所说,等于要求帕萨特,奥迪a4l以上的车辆才能获得运营资格。这就等于说,网约车将成为高端出行服务提供者,对现有出租车行业是变相的保护。网约车只能做增量,而不能直接打破现有市场格,冲击现有企业与从业者的利益。
    从京沪两地的规定要求看,管理部门的核心目标是什么?那就是:安全第一。今年以来,各地爆出的网约车刑事犯罪案件层出不穷,深圳甚至爆出大量有刑事犯罪记录的人员进入了网约车行业,成为司机,从而成为潜在的安全隐患。
    京沪深的规定草案出台后,滴滴公司迅速在微博上发布了一篇回应的文章,除了继续用共享经济的招牌为自己辩护外,还提到他们创造了多少就业机会,为社会做了多大贡献,更不无威胁的表示,这些规定将让一些从业者重新成为社会闲散人员从而威胁社会稳定,同时将提高出行用户的代价,重新回到打车难的时代。
    很显然,滴滴这种直接与交通主管部门公开对撕意味着,滴滴的政府公关已经宣告彻底失败,所以他们已经无意继续进行私下沟通,而是直接将矛盾公开化。滴滴当然清楚,这种公开化的决绝态度同时也表明,他们与交通主管部门之间已经再无台面下沟通的可能性。当然,这个明显非常不利于滴滴的监管方案的出台,本身就已经表明了滴滴的政府公关失败,滴滴的公开质疑则坐实了这一点。

    如果按照上半年的斗争格局,将来的产业格局将会是滴滴击败所有的出租车公司,成为全国最大的出租车公司。三月份两会期间交通部的记者招待会上也表明了交通部准备面对现实,改革出租车行业格局,对滴滴妥协。但是仅仅过了半年,局势就发生了一百八十度的转变,这中间发生了什么?

    首先是苹果公司高调宣布,以十亿美元入股滴滴。无论这是否引起了交通主管部门的警觉,都引起了网络主管部门对网络安全的警觉。近年来,中国正在不遗余力的宣传互联网主权的概念,并且将网络安全提高到国家安全的高度。深圳的规定透露了这方面的担心。深圳方案要求,网约车平台企业必须将服务器放在中国,京沪两地则要求,网约车平台公司必须接入交通主管部门的监控系统。

    深圳的这一规定同时也解释了我们接下来要谈到的滴滴的第二个高调举动,并购优步中国业务。优步退出中国这一庞大的市场一直缺乏一个合理的解释,现在基本可以确定,优步最终忍痛做出这个决定,是因为中国要求服务器必须在中国境内,而优步作为一个美国公司,显然无法接受,正是这种根本性的分歧导致优步在中国面临随时猝死的危险,从而迫使优步将中国业务出售给滴滴,“体面地从中国市场退出”。

    可以说,这两个举动都表明滴滴断定自己已经在国内市场获得成功后,开始收割。因此,有了第三个举动,在优步与滴滴合并后,网约车补贴大幅减少,原来用以培养用户习惯和挤压中小规模竞争对手的策略已经结束,滴滴判断自己进入了第二个阶段,可以收割用户了,在用户身上把自己这几年来的投入赚回来。
    如果按照三月份交通部记者招待会宣布的方案,滴滴在成为一个庞大的垄断性出租车公司后,将不承担司机资格审查等义务,而是由政府相关部门来为滴滴提供配套服务。也就是说,政府为滴滴服务。但现在的方案彻底扭转了这一格局,地方政府的方案表明,他们无意为滴滴赚钱提供免费服务。滴滴作为网约车垄断性运营平台公司,如果实现了年初的方案,将会是第一个迫使政府为自己提供相关配套服务的企业,也可以说明政府与资本之间的操纵与被操纵形势。然而,现在都落空了。
    很多普通人对这个监管细则感到气愤,高呼什么有违公平啦,干预市场啦,不知道这些人在面对乘客被网约车司机杀害的新闻时,是不是再骂政府监管不力?

    十一五规划:
    到2015年,初步建立与国际大都市地位相匹配、与经济社会发展相适应、市郊协调发展、内外有机衔接的一体化公共交通系统,全面提升公共交通吸引力和竞争力,形成轨道交通、地面公交、出租汽车、水上客渡等多种客运交通方式高效衔接、运行可靠的服务网络,基本确立以轨道交通为骨干、以交通枢纽为支点的设施体系,努力为广大市民提供快捷、安全、方便、舒适的公共交通服务,整体服务水平基本达到亚洲先进水平。
      公共交通出行比重(指使用公共交通方式的出行次数占所有使用交通工具的出行次数的比例)和客运量结构目标:中心城公共交通出行比重达50%,中心城轨道交通客运量占公共交通客运量的比重达50%左右。
      客运量目标:公共交通日均客运量达2100-2180万乘次,日均公共交通乘用次数达到85次/百人左右。其中,轨道交通约860-900万乘次/日,地面公交约910-930万乘次/日,出租汽车约310-330万乘次/日,水上渡运约20万乘次/日。
      供应能力目标:力争建成600公里以上轨道交通运营网络。全面形成功能清晰、层次分明的公交线网(包括骨干线、区域线、驳运线)。中心区公共交通站点300米服务半径全覆盖,内外环间、郊区新城内部和新市镇公共交通站点500米服务半径全覆盖;郊区行政村公交通达率达100%。出租汽车总量控制在5万辆,其中市域性出租车总量基本稳定,区域性出租车稳步发展。
      环保节能目标:轨道交通运营网络综合能耗比“十一五”期末降低5%;公交车力争全部达到国三及以上排放标准,其中国四及以上标准的达到25%;继续扩大新能源公交车的试点规模;出租汽车全部达到国四排放标准。公共交通万人客运量能耗力争比“十一五”期间降低5%。

    公共交通2014年报:
    截止2014年12月31日,本市交通运输各行业基本情况:
    公交行业:运营企业32家,线路1377条,公交线路长度23896.879公里,公交运营车辆16128辆(不含团客),公交线路日均运营里程290.85万公里,日均客运量719.96万人次(其中日均换乘优惠196.03万人次、日均老人免费 60.75 万人次),日均运营收入1235.09万元(不含补贴)。
    出租汽车行业:出租顶灯汽车 49788辆,行业日均载客里程1104.60万公里,日均载客282.11万人次,日均运营156.73万车次。

    公共交通2015年报:
    截止2015年12月31日,本市交通运输各行业基本情况:
    公交行业:运营企业33家,线路1429条,公交线路长度24027.338公里,公交运营车辆16504辆(不含团客),公交线路日均运营里程283.58万公里,日均客运量686.85万人次(其中日均换乘优惠184.66万人次、日均老人免费 63.44 万人次),日均运营收入1433.30万元(不含补贴)。
    出租汽车行业:出租顶灯汽车 48926辆,行业日均载客里程1075.86万公里,日均载客266.80万人次,日均运营149.98万车次。

    上海市电动汽车充电基础设施专项规划 (2016-2020年)
    根据国家新能源汽车推广应用相关政策要求和规划目标,结合本市“十二五”期间新能源汽车推广应用情况和未来新能源汽车发展需要,经测算,到2020年全市新能源汽车需求将达到26.3万辆。其中,新能源乘用车约24.5万辆,公交、物流、环卫等其他车型约1.8万辆。 2017年,本市新能源汽车需求为13.1万辆,其中新能源乘用车约12.1万辆,公交、物流、环卫等其他车型约1万辆。

    以上这四个数据代表什么意思呢?
    1.轨交未来是中心城区出行第一选择,为此国家发改委每年都要批复N条上海地铁开工。
    2.公交线路长度数据实际是明升暗降,这两年为了给轨交让路裁撤合并多少条线路大家心知肚明。而明年乘坐数据因为老年卡的取消,势必还会下降。而目前公交主要任务是升级换代,开新线暂时是没钱也没心力的。
    3.出租车总量是要控制在5万辆的,滴滴的数据是(39+1)万司机,由于滴滴没有披露详细数据,个人超级保守估计一下:两人带班一车/2=20万,注册玩玩不上路/2=10万,非全职司机/2=5万。这仍然大大超出了可能是“十二五规划”中限定的总量。政府“可能”想要的增长量就是那1万沪籍沪牌仅此而已。
    4.新能源发展规划中2020年租赁车(Y牌)发展仅会比2017年翻一翻而已,不妨滴滴公布下旗下运营的Y牌荣威550有多少辆?

    总结:
    2016——2020是上海公共交通发展的阵痛期:轨交依然以中心放射线为主,周边沟通线逐步建设中。公交是转型发展期,目前是更新换代上马新能源车,全面覆盖智能系统(包括车和站台)。以及中心城区为轨交让位,周围郊县逐步建设。出租总量(顶灯)依然控制,将来有望向东京那样朝高档化发展。

    因此这几年网约车初进来时,政府并未一味抵制也情有可原,将来的出租业态很有可能就是刚进中国时的UBER那样,软硬件都达到一定高度。让乘客充分体验差异化的享受。然而该行业迅速被拖下水红海化,这显然不是政府所愿意看到的。那么有人可能会说,现在直接将网约车扼杀在摇篮里是否为时过早?

    政府的看法是:一点也不早。目前网约车红海如上所述,上海的全职网约车司机用超级保守估计法那也至少有5万,这已经足以和本地出租公司分庭抗礼。如不限制,再过一年可能本地出租行业就会被滴滴等大资本强势吞噬,你觉得政府会将公共交通的一块大头放权给一家“没什么政治后台资本的民营企业”么?我觉得不会。

    因此就算这4,5年是上海公共交通发展的阵痛期,所有市民和来沪工作者确实对网约车有需求,政府也必须将他扼杀在摇篮里。滴滴目前的发展和上海所有涉及的公共交通规划都有着极大冲突,这个征求意见,个人认为一周后也不会有太多变动,顶多准许车型稍许放宽。柳总啊,是时候让你的子女们收手了~~关于第三和第四条我的看法是:
    第一我觉得是当局推动新能源车普及,第二上海外来专车司机的确恶名远扬,第三符合上海城市规划,减少私家车数量,增加公共交通使用量,有利于环境改善。

    个人观点:有钱有需要就自己买车,没钱装个屁,还不赶紧攒首付,做个地铁多走几步路会死?难办有急事打个的士或者叫个专车多那么几块钱有什么关系?何况真要等无人驾驶普及了,司机集体失业在减少从业者?

  6. 从车型讲,大部分应该是不足够了,从沪牌户籍来看,大部分人也应该是不足够了。

    从乘客角度看,价格无疑会提升,车型的标准提高会让乘坐体验更好,司机也能更认识路。我就有过外牌车辆不能上高架走了两倍多时间不认识路的情况。

    从司机角度看,外地专职司机会不会闹事啊?几十万的外地专职司机背负着贷款,其实是一种隐性失业的状态,政府一刀切我觉得不稳。

    滴滴最初所提倡的共享经济现在已经不谈了吧,因为不是闲置的车辆人员在让资源高效利用,而是更多的车辆涌入,城市的道路没有更通顺,公共交通才是发展的方向,这点来看,专职司机本就是不合理的,何况更多的是外来人口,加剧了特大型城市的负载。

    我是外地人,靠滴滴上班,现在的价格,我已经打算坐地铁了。

    我最担心的就是这些外来专职司机会不会出事。

    1 网约车的乱象导致当地政府必须大力整治,这个整治包括两个方面,一个是要体现一个城市的功能,北京,上海作为政治、经济中心,需要更加符合城市形象的网约车,不能是车不是车的,啥人都能上路拉人载客吧。
    2 规范网约车可以有效解决城市交通拥堵问题,减少尾气排放,保护环境。
    3 规范网约车的目的还在于刺激发展公共交通,引导人们建立乘公共汽车的意识。
    4 从要求中我们看到网约车对新能源汽车的要求更低,说明国家鼓励新能源汽车的发展。
    5 促进汽车消费,既然打不到车了,那干脆买一辆吧。
    6 出租车利益群体得到保护,高兴了一群人。

    隐患:
    1 现在跑滴滴,优步的大批外地司机将面临下岗危险,这部分人势必要产生愤恨情绪以及面临再次寻找就业机会的风险,可能造成社会的不安定。
    2 网约车费用会大幅度增加,给消费者带来经济负担。

    “你来看一下。”

    老鱼走了过来,前方有一个庙。他说领导,我看到了一座庙。

    “废话”。领导。标准的淮北普通话,官场流行。

    “静安寺地铁打不下桩,国家需要你的时候到了。

    初冬的清晨,太阳,银色的萝卜。袅袅的烟,带点粉红。老鱼抽动着鼻子,闻到了奉贤海滩臭鱼的味道,蓝色。有一个裸体,白色的,海水里翻滚。一只冲天的海鸥。

    “延安路打不下去,我们用了一根龙柱,解决。但这里不行。”领导手摊开,放胸前徐徐摆动。中南海的高官腔调,迎面扑来。

    “为什么找我?”老鱼。龙华寺的和尚就在现场,他们刚攻克了延安路。工地上正传来阵阵梵唱。

    “因为国家更相信科学”。斩钉截铁,领导。

    于是老鱼被带到了地下,盾构颓废地躺着,一望无际的黑暗。他看到一座黑色的碑,有和平饭店的高大。红色的外星字母刻在上面。巨大的浴血的猛兽。周围的和尚,蝼蚁一般的惶恐。

    老鱼被震惑了。从未见过这种,来自外星的文明遗物。黑色的液体流淌在上面,微微起伏,大海一般宽广神秘。

    “盾构无法挖了,因为它。”领导的双眼闪着光。

    “碑上的红字是启动密码”领导说。“但我们破译不了”。

    老鱼犹豫着,“领导你们试过密码破解字典了吗?”自动匹配,暴力破解还能自带词库。老鱼破解女同事的QQ空间时用过,效果不错。

    “都试过了”。领导。“我们甚至还请了卡梅隆和刘慈欣过来”。

    “刘慈欣,你知道吗?”领导跑题了。“三体。科幻界的马尔克斯加西亚。不买不是中国人” 。

    老鱼看着领导,领导头微微抬起,舌头吐在嘴唇外。追星的眼神。

    老鱼开始注视石碑,突然间呼吸急促。他好像听到有一列京沪高铁从远方开来,轰隆隆的高音象帕瓦罗蒂在长吟。又变成了浅斟低唱,是周迅黯哑的鸭嗓。最后绽放出一朵黄色的礼花,呼啸而下,洒满了他的全身。

    “领导,那上面好像是火星文啊”。老鱼。

    老鱼想,他大概知道密码是什么了。

    “仩海,昰铨國囚囻啲仩海。”老鱼一字一句,读了出来。

    哗啦啦,全场掌声雷动。领导冲了上来,紧紧握住老鱼的手。

    “恭喜你,鱼同志。你第一个通过了市委书记考试”。
    地方资本(政府?)的败却?
    PS:前几天坐网约车才被交警拦了,车主要罚款,我也被带去做了笔录。
    交警(评论也有说运管)态度很好,就聊了一会,交警聊到,交通部长前段时间才公开讲话,说网约车全国都违法,所以来了波严查。

    现在想起来,分明是某些头头得到风声想最后赚一票。

    都是套路啊
    只可惜公信力又一次……

    PPS:劝各位别高兴太早,出租车收费高是因为背后有份子钱、强制险等成本。如果网约车要合法,这些地方不可能少。
    对于那些运营管理很透明的城市,按照正规手续运营的网约车优势很小。
    但是对于那些管理能力低下、份子钱奇高的部分公立运营公司和大部分私立运营公司(以小城市小县城等监管不严地区为主),集约化程度更高的网约车可能会是一个很大的进步
    另外,利用互联网和APP的形式叫车,有利于司机和乘客双向节约成本(在有APP之前出租司机只能空车在大街上开,效率低下且空耗油,对于乘客来说不管是时间还是金钱都是一个比较高的负担)

    总结:在本身出租行业就比较自律、管理比较正规的城市(个人去过的里面,这样的城市很少),合规后的网约车优势很小
    但是在那些管理极度混乱的城市,网约车应该可以带来很大的改变(事实上,在个人去过的三四线城市、县城,不打表、拒载、拼车是属于常态,投诉了都不会有人理的那种。所以乡巴佬的我第一次去省城。问司机多少钱而司机却说打表的时候,我觉得很惊奇)

    总体来说,对于乘客,利大于弊,对于网约车司机和传统出租司机,需要等候进一步的政策细化以及各个平台之间的实际措施

    网约车新规合法后:除了欢乐,还有7个方面会让人蒙逼……
    自《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式颁发之日起,市场民众都是欢欣雀跃,惊呼“网约车终于合法化了”。个人内心也很小小的激动一把,此次网约车新规是世界范围内的第一部专车“立法”,中国确实是走在世界的最前列的,毕竟从清朝后期开始我们这个国家就没这么先进的法律超前意识,这会让美国也望尘莫及。在这个总基调上,网约车新规中的“不足之处”其实显得可有可无,但想想总得说点什么,也许还会有些用处。
    一、关于定价机制
    网约车新规规定“网约车运价实行市场调节价,城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外”,这其实有一系列的问题。首先,网约车新规已明确网约车隶属于出租车体系,而根据我国《价格法》,交通运输领域内,辖区内客运出租车运价、燃油(气)附加费标准等属于地方政府定价目录范围,因此,网约车新规仅仅只是级别很低的部门规章,自行决定网约车可以“市场定价”有违上位法;
    其次,地方政府定价中的地方政府仅限于省一级政府,地市级不得制定定价目录,但可以根据省级政府授权对辖区内客运出租车进行定价,如浙江省就有2015年度的《浙江省定价目录》并明确授予以市县人民政府对出租车进行定价。因此,网约车新规中明确城市人民政府如果要享有定价权,就必须进入省级人民政府的定价目录之中,否则仍不得实施政府指导价。浙江省在2016年,通过省政府同意的方式,同意龙泉市、庆元县人民政府《关于要求在龙泉市进行客运出租车票价管理改革试点的请示》,由龙泉庆元改由市场定价。故可以想象,接下来各地省级政府也会尽快修订未授权部分的定价目录或授予地方市场定价权,否则地方政府难以实际直接进行政府定价。
    二、关于价格明示问题
    网约车新规规定,网约车平台公司应当合理确定网约车运价,实行明码标价,并向乘客提供相应的出租汽车发票。以往各地出租车的标价方式是通过在车身喷刷价格标准以及在车内张贴价格标签等方式进行明码标价,除此外,例如根据《浙江省道路运输条例》“客运出租汽车应当按照规定喷刷车辆标志色,设置顶灯、防劫装置”,而今年3月份刚被废止的《城市出租汽车管理办法》“在车身明显部位标设……张贴标价牌”,以及《出租汽车经营服务管理规定》皆规定“按照规定在车辆醒目位置标明运价标准”,这对于网约车而言是难以办到的。国务院发布的《关于商品和服务实行明码标价的规定》:明码标价的标价方式由省级人民政府价格主管部门统一规定,县级以上地方人民政府监制,未经监制的,任何单位和个人不得擅自印制和销售。降价销售商品和提供服务必须使用降价标价签、价目表,如实标明降价原因以及原价和现价,以区别于以正常价格销售商品和提供服务。
    而在网约车市场,传统的标价方式已然不能适应,网约车通过手机移动端向消费者明确价格计算标准,同时根据线路对最终价格进行“预估”,虽然该类预估实际上是在原计价标准上作出的增值服务,但却仍有可能被认定为是一种“非明码标价”方式,毕竟明码标价需要有明确的价格。其次,在网约车领域,经常会出现优惠,降价,以及价格上涨,峰值闲时价格也均不一致,以及同一网约车可能随时的不同的网约车平台进行调换,故网约车仍需要就各种不同价格机制予以明示区别,防止混乱。当然,希望省级政府能够对网约车模式下的明码标价机制进行统一规定后再由网约车平台进行公布,从而防止出现错误的价格违法案件。
    三、关于不正当竞争以及补贴大战
    网约车新规要求网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场,以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序,本条其实毫无新意,原因在于反不正当竞争法有着一模一样的表述,在网约国新规里纯属多余。这里的低于成本价其实是有前提的,即须是以“排挤竞争对手或者独占市场”为主观目的,如果仅仅只是降价处理鲜活商品、季节性商品、积压商品以及清偿债务、转产、歇业降价等,则低于成本价亦不违法。
    然而在网约车市场,何谓成本价?如何确定?燃油、里程消耗还是平台成本?日后还能否进行补贴大战?当然,滴滴和UBER宣布合并后大家都普遍担心补贴大战已没有存在必要或可能了。当然,如果换个角度考虑,如果网约车平台提供的是“促销价格”,如免费乘坐体验,毕竟如何定义网约车的成本价并不是一件简单的事,此处的向用户进行补贴实际上只是在“原价”上下调了价格进行“促销”而已。征求意见稿中是要提前十天公布促销方案,而网约车新规中已删除该类表述,也说明立法者看到了网约车平台促销事件的突发性。
    四、关于不得超范围提供服务
    网约车新规确认网约车平台公司资质的认定结果全国有效。网约车平台公司在注册地以外申请从事网约车经营的,应当提交有关线上服务能力认定结果。网约车也是有经营区域范围的,不能超出范围经营,如果起讫点均不在许可的经营区域从事网约车经营活动的将受到行政处罚,同时,网约车不得巡游揽客。
    “起讫点均不在许可的经营区域”的表述第一次是来源于2015年制定的《出租汽车经营服务管理规定》,这类表述比以往“不得超出经营区域经营”更为准确。这说明只要是出发地或者目的地设定有一端是在经营区域内的,即视为合法经营。这对于那些临时“出差”或过年过节“回家”的网约车而言,风险最大,这些网约车在“外地”切不可擅自打开打车软件,开工接客,否则仍属于黑车。
    新规后,网约车也不能巡游揽客,但何为巡游,至今没有法规予以明确,实际上也根本难以明确。除非网约车不使用打车软件,然后停下来说“去哪里?”,或者进入火车站、飞机场、汽车站等“等待区”进行接客,如果刚好被逮个正着,那就可能就变成巡游了,但网约车一般也不太会去做如此苟且之事,毕竟不符合一般操作。
    为什么出租车行业一定不得跨区域经营,在市场经济已经如此发展的今天,区域限制经营的立法思路令人反感和费解,《中华人民共和国道路运输条例(2012年修正本)》甚至都已经明确规定“任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”,而在出租车行业,仍然堕落于传统经营牌照防止“串货经营”的区域封锁思路中。如果网约车平台能全国通用(我想很少会有网约车不去申请全国运营的资格),那再限制网约车辆运营区域的意义何在?
    五、关于车辆保险及交通事故
    网约车新规在给网约车平台一根胡萝卜的同时,也给了它们一记大棒,即网约车平台的车辆管理责任。网约车新规规定,网约车平台公司承担承运人责任,应当保证运营安全,保障乘客合法权益。网约车平台公司(而不是司机本人)应当保证提供服务车辆具备合法营运资质,技术状况良好,安全性能可靠,具有营运车辆相关保险。
    作为承运人,则应适用我国合同法关于承运人安全及时送达目的地的规定,履行承运人责任。这带来的相关连锁效应如何?1.网约车平台要负责车辆的管理、检测;2.如果发生交通事故,是网约车平台,而不是司机去承担赔偿责任,当然发生交通事故后,乘客可以以请求权竞合的方式,选择以侵权行为还是合同违约提出诉讼,这时网约车平台就将作为被告(而非司机);3.平台要根据交强险及商业险规则,投保交强险和商业险,如果不投保,则应先行在交强险责任(目前为122000元)内承担责任后再行根据过错分配责任。4.如果司机发生交通事故受伤,司机能否向网约车平台要求赔偿呢?这要视情况而定,“与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议”,如果签订的是劳动合同,当然是网约车平台承担工伤责任,如果是其它协议(一般而言是劳务合同),在这种情况下,根据侵权责任法,个人劳务受到损害,仍应该由雇主承担赔偿责任,网约车平台还是记得买保险吧。
    当然,最重要的是,营运车辆保险必须有保险机构提供该类险种,如果保险公司没有险种或不同意承保,这对于网约车平台而言是致命的打击,成为其不可承受之重,网约车入市效果也将大打折扣。因此,在下一步,网约车平台一定而且一定要积极和各大保险机构合作开发网约车商业险,而这种复杂的车险需要精算师来明确司机自用以及裁客的概率分配(有些人完全拿来作专车,有些则未必)。要知道,目前网约车交通事故第一案正在法院审理过程中,结果仍未可知。
    六、关于合乘
    网约车新规认可拼车的合法性。但有待城市人民政府制定相关规定执行。在拼车的条款上,网约车新规不及原征求意见稿来得明确,原征求意见稿是这么描述的“私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车,是不以盈利为目的,在通勤或节假日出行时,由合乘服务提供者事先发布出行计划,出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车,并分摊部分出行成本(仅限燃料成本及通行费)或免费互助的出行方式”。
    由此可见,拼车合法性建立在两个前提上,一是顺路;二是费用合理。如果车辆不顺路进行搭车,会有风险,当然,何为顺路?仁者见仁罢了。关于费用合理才是正着,新规没有对此进行明确,但仍可参照原征求意见稿中燃料成本及通行费(过路费等)进行分摊。切不可以拼车为命进行赚钱,否则仍存风险。
    七、关于数据安全
    新规有很大篇幅在不厌其烦地介绍数据安全,包括国家数据安全以及个人数据安全,如“服务器设置在中国内地”,网约车平台公司应当记录驾驶员、约车人在其服务平台发布的信息内容、用户注册信息、身份认证信息、订单日志、上网日志、网上交易日志、行驶轨迹日志等数据并备份,除配合国家机关依法行使监督检查权或者刑事侦查权外,网约车平台公司不得向任何第三方提供驾驶员、约车人和乘客的姓名、联系方式、家庭住址、银行账户或者支付账户、地理位置、出行线路等个人信息,不得泄露地理坐标、地理标志物等涉及国家安全的敏感信息。
    这种数据虽以列举的方式看得明白,但每个条款又不统一,有些凌乱。个人认为服务器要设置在中国会是以后任何互联网数据立法的标配,从地图测绘,以及网络安全法草案,都是如此规定的。因此,UBER中国就把服务器单独设置到了中国,这对于跨国企业而言是极不愿看到的结果,我们从欧盟和美国的数据传输打架上就看得出来其中利害。
    在数据获取上,网约车新规竟然没有将司法机关调查取证作为数据获取来源,只规定国家机关监督权及刑事侦查权有权获得数据,颇符合中国司法懦弱的性格特点,所以,滴滴同志,如果下次法院给你发协助调查函,你是给还是不给?

  7. 我也注册了专车,一直木有开过,身有公职,还是害怕被钓鱼执法或是被出租车司机打。昨天的新办法一出来,算是正了名,没有那么害怕了。

    新办法的最大意义,是终于实现了私家车参与网约车运营的合法化,和黑车划清了界限;从2012年滴滴成立、网约车市场兴起算,已经过去了四年多,时间不短;网约车是很多人每天上下班都需要的服务,却一直属于非法经营活动,这本身就很荒谬;不过,从世界范围内看,我国还算第一个在法律上给网约车正名的国家。

    网约车以移动互联技术为基础,将出租车和私家车的闲暇时间空间利用起来,是最名副其实的分享经济和资源节约;这些年,打着互联网+和分享经济旗号的创新不少,但很多都是概念和忽悠,赚足眼球、烧完风投,就烟消云散了,并没有在生活中留下什么痕迹;而网约车却真实颠覆了我们“打车”的概念,身边很多朋友,特别是年轻人,要打车时的第一反应已经是拿起手机,而绝不是站在路边招手;新办法在法律层面认可了这种源于技术和市场的创新,是一种进步。

    网约车这几年发展的这么快,和大家对传统出租车服务的不满很有关系,打车难、拒载、绕路、态度差……说起来都是一肚子火,在外地打车更成为了冒险;这背后的深层原因,是传统出租车“垄断+人为供给不足+份子钱”的行业模式,在很多城市,出租车公司都掌控于当地利益集团之手,网约车分明动了他们的奶酪,这是新办法出台历经波折的重要原因。

    新办法是改革,这个改革对生活的实际影响,并不比国计民生领域一些名头宏大的改革逊色;任何改革都会触及利益集团,网约车改革所面对的当地利益集团,虽然在本城可能拥有深厚背景,可以撺掇钓鱼执法,或是发动出租车司机堵路,但他们的力量是分散不成体系的;在足以影响法律制定的层面,全国几万家出租车公司,在资本雄厚的网约车平台公司面前力量不占优势;也正是因为如此,改革历经波折,终于还是打开了突破口。

    在去年10月公布的办法征求意见稿中,曾要求私家车登记为网约车后八年强制报废,且司机需要与平台公司签署劳动合同,如果这两条严格执行,允许私家车兼职拉客将成为一纸空文;昨天的新版本,已变更为八年后需退出网约车经营,以及司机可签订多种形式的劳动合同或协议,这是很有意义的变化。

    不过,新办法还是将网约车车辆标准认定、《运输证》发放、《驾驶员证》发放等权限留给了各个城市,并且要求网约车不得低于成本运营以排挤其他竞争对手,这同样有赖各地自行管理;这里面有因地制宜的考虑,但也可能成为当地利益集团抵抗网约车的又一道阵地;可以想象,各地政府的表现将会很不相同,这将直接折射出地方政府的成色,既包括管理水平,也包括和利益集团捆绑的程度。

    合法正名之后,网约车市场的规范化管理也应当提速,以前是羞羞答答拿不上台面来说的灰色地带,自然也不好管,但现在再不去管,就说不过去了。

    新办法明确规定网约车必须提供发票,这一来税收管理没跑了;规定网约车必须安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置和应急报警装置,这对屡见不鲜的网约车司机犯罪,也有一定的抑制作用;同时,网约车驾驶员必须无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录,无吸毒记录,无饮酒后驾驶记录,无暴力犯罪记录,虽然有歧视之嫌,但考虑到网约车平台相比传统出租车公司的驾驶员管理确实要松散,门槛抬高一点,也是有道理的。

    不过,对于愈演愈烈的私密信息泄露,新办法虽然规定平台公司必须规范信息管理,但对司机的责任义务没有明确交代;我身边的很多朋友,都遭遇了差评或是投诉之后,被无良驾驶员骚扰的问题,直接影响到用户对于网约车业态的整体看法;而以前淘宝店主用来报复差评买家的“呼死你”软件,现在的最大买家已经成了网约车司机;这方面的规定,是否应该更明确一点呢,要求平台公司提供虚拟号码等信息中转方式,使司机尽量不直接接触客户电话号码等私密信息,同时对于骚扰和报复的无良司机给予更加严厉的处罚,譬如终身行业禁入。

    此外,新规定没有涉及保险问题,而私家车注册为网约车之后的保险,可能将是下一个意见焦点。虽然不在规定的范围内,对于网约车增多导致的道路拥堵和违章现象,相关交通管理和城市基础设施建设,也应该紧紧跟上。

    对于顺风车,新规定只说按城市人民政府有关规定执行,还是把球踢回了当地;与此同时出台的国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,说了一通顺风车的好处,要求各地制定规范鼓励发展,也没有太多具体的内容,看来,顺风车的问题,还要更复杂一些。

    网约车合法之后,可以想象,进入市场的司机会越来越多;加上滴滴一家独大的地位日益巩固,为市场占有率而烧钱补贴的力度会越来越小,司机虽然不再心慌,却有可能不得不面对收入下降的情况,这是市场经济的必然,而前几年私家车拉活儿月入几万的励志故事,本身就不是常态;不过,滴滴可能形成新的更加强大的垄断,是严加监管,还是支持其他竞争者破局,还是分拆,现在也可以开始考虑了。

    市场蛋糕的容量是有限的,传统出租车行业的蛋糕萎缩,恐怕已难以逆转,虽然网约车平台都提供了出租车预约服务,有助于提高传统出租车的运营效率,传统出租车行业的调整与转型,恐怕还要步子更大一些。

    即便拿起手机约个车已成为常态,我还是希望在路边招手时,会有车停下来,而不是每一辆车都急匆匆的赶去赴约;毕竟我们的手机有可能没电,毕竟,我们还有很多不会、不善于、或者不习惯使用手机的同胞,譬如老人,他们不该被飞奔的世界遗忘。

    最后想一下,一个星期前,网上传言滴滴优步合并,虽然很快被辟谣,但很多这样被辟谣的绯闻最后还是成了真。结合此次新规出台,时间点也真是微妙。考虑到滴滴的首席运营官是柳传志的女儿柳青,优步中国的战略负责人是柳传志的侄女柳甄,而神州租车又是老柳自己投资的;你是否看到一个浮上水面的柳氏约车大帝国?

    那么,是否应该抢注一个“柳约”呢?

    谢邀,政府认可、进入体制监管,也意味着创新步入成熟,快速发展切入规范运营,市场可能萎缩(补贴减少、司机及公司成本增加),互联网黄金时代已去!

    1、永远有多远?从2015年两会交通部表态“永远不允许私家车进入专车运营”到2016年7月网约车获合法地位,我们用16个月走过了一个“永远”,这一路不容易。
    2、网约车降低了成本,提高了出行效率,改善了用户体验,也带来了新的就业。根据艾瑞咨询的最新报告,截止到2015年年底,中国移动端出行服务用户乘客数量总计接近4亿,达到3.99亿人;2015年移动端出行服务司机数量达到1871.4万,其中专车司机555.5万人。
    3、传统出租车公司拥有牌照即可获得刚性的利益,网约车动了他们的奶酪,他们是改革的最大反对者。根据Analysys易观智库发布的数据显示,2015年全年,仅中国互联网专车交易规模就高达370.6亿元。
    2014年6月-9月,快的、滴滴、优步相继推出了“专车”服务; 从2015年年初开始,沈阳、青岛、南京,先后出现了不同程度的出租车停运事件。在接下来的5个月里全国有16个城市先后出现了不同规模的出租车停运事件。多地还出现了“出租车司机围堵专车、殴打司机”的极端案例。
    给予网约车合法地位,敢于为技术进步和市场发展改变利益格局,敢于得罪既得利益者,必须为交通部点赞,这才是真正的供给侧改革。
    4、我们希望各地的细则能够落实而非扭曲改革。交通部网约车新规就车辆性质、驾驶员和车辆做了顶层设计,具体的落实细则需地方交通主管部门制定,并且在网约车的车辆资质和数量上给了地方主管部门很大的裁量权。近日流传北京的细则规定“网约车必须京籍京牌” 及“总量控制”,尽管北京交通委已经辟谣,但相信各地细则还会有很大差异。这其实是衡量谁是改革者的好机会。
    5、滴滴和Uber合并是垄断吗?8月1日滴滴和Uber宣布合并,不少“专家”以反垄断为由表示反对,例如经济学家马光远公开表示“滴滴和优步合并是最坏的结果”,“二者合并之后,市场份额超过了90%,毫无疑问具有了市场垄断地位。”。
    根据首汽与罗兰贝格发布的《2016中国约车及租车市场分析报告》,2015年,中国整体出行需求为28亿次/天,其中约车/专车的潜在市场需求约为0.9亿次/天。我们看到滴滴和优步合并可以占据专车市场90%的份额,更要看到整个专车在出行市场中占比不到5%。反垄断应当首先弄清市场边界在哪儿!
    但同时也提醒我们,网约车合法化之后,监管责任归谁?消费者权益如何维护?最重要的是安全如何保证?法律层面仍有很多工作要做。
    6、传统出租车行业怎么办?放开出租汽车公司牌照,允许更多市场主体参与出租车经营,大幅度降低或取消以各种“管理费”名义存在的牌照使用费(份儿钱),允许出租汽车司机自主选择注册平台。
    传统出租车司机怎么办?四个字:拥抱变革。
    7、供给侧改革口号提出后,举措很多,大致有三类:一是以宝钢、武钢为代表的国企整合;二是以钢铁、煤炭去产能为代表的各地方按照指标压降产能;三是以网约车、盐业体制改革为代表的机制性改革。
    在这里,我们特别要为第三类改革鼓与呼,这才是真正的供给侧改革。两个标准,一是通过放松管制、引进新的供给主体和新技术实现了用户体验的改善、成本的降低、供给效率的提高;二是必须要从机制上对原有体制实现冲击,打破既得利益格局。
    截至7月底,钢铁、煤炭行业去产能仅完成全年任务的47%、38%,后面的5个月能否完成今年目标?进度不理想的背后其实就是既得利益格局下地方与中央的博弈,建议主管部门可以到交通运输部取取经。

    别高兴太早!!!!!现在的你们是拿网约车和出租车对比看到了网约车的好,以后一旦垄断之后,就呵呵呵了,不要相信在野党啊啊啊啊啊!

    从一个非法营运,到合法,也让人懂了什么叫做“法不责众”违法的人多了它也就变成合法了,所谓“大势所趋,民心所向”这也正如这个世上本没有路,走的人多了也就变成路了。
    其二,的士大量地拒载、绕路、宰客、服务差等原因把自己作死了。
    第三,这是一个深不可测的市场,几个网约车app之所以烧那么多钱,是因为这里面的利润甚至比三家通讯公司还厚,以前他们给车主福利,给乘客优惠来确保他们的市场占有,现在他们名正言顺地得到了法律保护,现在就会变成车主接单要给“份子钱”平台了,车主也不会傻到倒贴钱接活儿吧,车票上涨已成必然,随之而来的是消费者受伤的腰包。羊毛出自羊身上啊!
    第四,在这么优厚的利润面前让出点利润使其合法也很值得嘛(这条我瞎猜的,具体谁得了利)

    第五,题外话:网约车貌似没有发票吧。(评论说有电子发票可以打,这个真心没开过这种发票,所以用了很不确定的貌似)出租车公司属于地方,会给地方纳税的,然而新资本的介入,会造成地方的损失,这条和第四条一起细思的时候发现有人在薅社会主义羊毛啊

    网约车这次的“合法”值得欢呼雀跃吗?

    28日专车新政正式公布之后,看了几大厂商强颜欢笑故作潇洒的公开信,再看看这几天外界的一些评论,忍不住想对这个新政说几句话。

    相比较去年十月的征求意见稿,这次公布的正式管理办法的确是有不少改进的。怎么说呢,之前的征求意见稿基本上就是要把网约车这个行业给灭掉,这也是去年公布之后导致舆论一边倒讨伐批评的原因,毕竟网络约车或者共享专车已经是大中城市人们出行一个必不可少的方式了,你出一个征求意见稿却完全要把私家车屏蔽在外,用落后的出租车的管理方式来管理新生的共享专车,岂不是成心和人民群众过不去嘛!在这样的基础上,这次公布的新政的确有了很大变化,比如删除了严禁私家车运营网约车的限制,而是给了一个转为营运车辆的方法。重新设立一个网约出租车的门类,原来的强制8年报废改为8年退出,还增加了一个运营里程不超过60万公里的限制条件,等等,看似让步不小。

    新政出来后,滴滴、优步、易到几家网约车公司纷纷发表公开信表态支持,似乎大家都很高兴,一个共同的理由是网约车“合法”了,还有一家公司老板甚至说,这是共享经济的胜利。抱歉,我实在看不懂这个新政有什么可值得厂商高兴的,更看不出它与共享经济有个毛关系!

    的确,网约车合法了,但是,有意义吗?对几大几乎全部依靠私家车运营的厂商来说,这没有任何意义!甚至很可能是导致它们行业地位衰落的开始。

    其实原因很简单,新政虽然给了私家车专为网约车营运车辆的方法路径,但根本的思路不还是私家车不能直接做网约车吗?这和禁止有本质区别吗?

    按照新政规定,私家车和私家车主要想做网约车,必须到当地交通主管部门办理车辆性质变更手续,由主管部门颁发证照,吼吼,折腾了一年,最终的解决方案不还是办证吗?咱们先不说去政府部门办证好不好办,就这一个转变车辆性质的流程摆在那,你觉得会有多少私家车主有兴趣和积极性去把自己的爱车性质变更成营运车辆?

    共享出行是什么?不就是由人们提供私有车辆、闲暇时间来载客吗?而且大多数车主是兼职专车司机,如果都要变为营运车辆才能做,人数必定大减,只有那些专职的黑车司机才可能去办这些繁琐的证件手续,到时候各大平台估计都很难叫到车了。这还能叫共享出行吗?和传统的出租车公司已经差别不大了,只不过你不沿街巡游而已。

    更麻烦的是,有的专车公司在新政实施前吸纳了大量的用户充值,如果严格执行新政,清退没有办理车辆性质变更和证件的车辆和司机,到时候占车源绝大多数的私家车退出,车源严重紧张,跟本无法应付海量的订单需求,会导致大量的用户投诉和纠纷。

    当然,上面说的那种情况我加了个限制条件,那就是“如果严格执行新政”,那么另一种可能是,要想留住绝大多数私家车,避免出现车源的崩塌,各平台很可能选择对新政明迎暗拒的办法,不清退成百万的私家车,让他们还能按照以前的方式接单,但是注意,此时已经是明确的“违法”了,各地交管部门抓你没商量啊!能有多少人愿意始终顶着“违法”的名号坚持做专车,就不得而知了。而且如果网约车主的大多数还都是以原来的方式做专车,请问这个所谓的专车新政岂不是狗戴嚼子瞎胡勒吗?

    另外,如果各地交管部门强行让各个网约车平台将自己的车源后台数据直接连接到交管局的管理监测系统的话怎么办,没有运营资质的私家车根本无法遁形。这并非没有可能,就看各地方政府想不想“严格执法”了。

    我们换一个角度,从行业发展的角度来看这个新政,它估计会产生一系列让现在的几大平台无法估量或者难以承受的结果。由于新政只是规定了这一系列管理原则,而具体的细则需要各级地方政府负责出台实施,这无疑又是一个巨大的坑。注意,有制订管理细则权限、具体实施管理的甚至已经下放到县一级政府,到时候这几家全国性的平台要一个市一个市、一个区一个区、一个县一个县的磕头办证备案!一想那个画面就让人恐惧。这估计也是滴滴在“欢呼雀跃”的公开信中恳请各个地方政府能够用积极支持鼓励包容的态度来制定细则实施新政的原因。

    新政宣布所谓网约车合法的另一个效应,必然是各地各层次各种背景的网约车平台蜂拥而起,各地传统的出租车公司也不会闲着,由于地方政府宽泛的审批管理权限,只要能在各地拥有某类独占资源或者背景,在当地建个垄断性的网约车平台想必都不是难事,都合法化了,政府都能制定指导价了,又不允许低于成本低价竞争,还有什么不敢干的!

    这一系列问题,对几大网约车平台来说都是釜底抽薪的坏消息,所以我实在不明白,它们欢呼雀跃个啥!

    此外,这个新政实施之后另一个效果,估计会更加促进各大专车平台对于自营车辆的加大投入,也会促进汽车厂商直接投资网约车出行,其实之前已经有苗头了,行业将再次出现乱战的格局。

    新政实施之时,就是国内网约车行业远离共享经济初衷,重新打散大洗牌的开始。

    我现在尤其好奇的是,那些给滴滴、优步大把大把投钱的投资者们是什么心情。政策不明朗的情况下就十亿百亿真金白银投下去,能不能听着响真不好说了!

  8. 现在虽然没有明确网约车合法,出租车司机也闹得凶,投诉罢工什么的,但是私家车随随便便在滴滴、UBER上注册一下,分分钟就可以接单赚钱,有几个网约车在路上被交警运管拦了罚款?很少。即使被罚了可能滴滴他们还给补偿。

    现在立法出台,有法可依,发执照了,那么没执照的就是真黑车了。你无照上街揽客就是犯法,到时候出租追着你举报,交警运管拦你罚你没商量,乘客说不定都要举报你,轻则扣车罚款,重则逮捕起诉。你都犯法了还想指望滴滴UBER救你?

    执照怎么来?原谅我真的对政府机构的办事方式不报积极态度:

    请到当地滴滴UBER办事处领个表格
    麻烦先到车管所盖章
    交警大队盖章
    运管处盖章
    本地人请拿户口本
    外地人请办暂住证
    身份证谢谢
    以上材料政务大厅某角落复印2份,A4纸一元一张不谢
    你私家车要运营得保证乘客安全吧,网约车乘客险请单独买一份,每个座位都要保哦
    你私家车运营有收入得缴税吧,国税地税分别办个证,工商局再登记一下吧谢谢
    以上每个步骤15个工作日起步哦
    你交了n次钱等了三个月终于领到了红色运营证贴纸,紫色乘客险贴纸,金色税务登记贴纸,白色工商许可证贴纸,把它们全部糊在挡风玻璃上右边视野为零兴高采烈的出去拉客,还是被交警拦了:网约车的车况安全更为重要,半年车检一次哦,同学,您超期车检了,请出示您的驾照行驶证,扣6分罚300,再不去车管所车检下次没收运营执照哦。

    很多地方,传统的出租车司机(或者出租车车主)为了合法的营运手续,花费几十万(或者车主买车和手续),准备了上岗资格证和只能维持8年的营运手续之后开出租车来养家糊口。
    而用快车软件的私家车司机仅需要和平台签约就可以接单,开车上路就可以赚取外快。
    几万块钱的出租车加上几十万的营运手续手续费都可以买奔驰了,客户肯定优先选奔驰啊。而且打车软件一合法化,营运手续就大打折扣,亏的不是一点半点。
    新闻说打车软件价格不得低于市场价,我只能呵呵,几个打车软件早已开始了价格战,更别说顺手打击了传统出租了,传统出租车的饭碗里也就没几口饭了。
    所以传统出租车司机心里很憋屈,我固然是资瓷造福百姓的东西,毕竟现在是互联网时代,也要考虑历史的进程,也要向互联网思维学习一个,我只是不服那些以打压传统出租车或者侮辱出租车司机的言论来支持打车软件的人。

    个中深意三个月后大家都能看明白。

    总之一句话:政府的这手棋很漂亮!

    继续留坑……

    网约车没合法之前,滴滴、快的等公司已经洒出巨额资金抢占市场,破釜沉舟,在所不辞。当时对网约车可否合法化的争议很大,他们怎么那么坚定赌政府以后会出台对他们有利的政策?而且,对这个赌,他们有必胜的决心。
    柳传志真乃神人,女儿、侄女都放弃外企高薪,毅然投入当时在中国还算不合法运营的滴滴、uber。现在,网约车天下三分,二分在柳家矣。
    新出台的规定,各方面对打车平台公司都有利。可以肯定的是,此后打车平台公司会大大获利,司机没有劳动关系保护、经营性收费也不会少,乘客呢,补贴没了,打车收费标准也会越来越高。网约车,方便是方便了,可没有便宜了消费者。
    其实,通过这件事,或许能明白,在经济大潮中,你一没钱、二没势,三没资源,四没信息,稀里糊涂、乐癫癫地抢抢补贴,沾点小便宜,就比较满意了,看不到有人已经抢占好阵地了。这不怪你我,我们都是小民,没前瞻力,没信息渠道,也没能力去推动政府制定对己有利的政策。所以,继续挣辛苦钱吧。

    黄老之术和古典自由主义都不喜欢政府干预市场,政府的作用是为市场服务,而不是教市场怎么做。

    本人一贯的立场都是:上帝的归上帝,凯撒的归凯撒。

    问题本身就是错误的,为什么网约车以前不是合法的?而需要授权才能合法?

    首先讲经济,经济实物和理论是有差别的,经济学家对经济的抽象理解就像盲人摸象。

    最后摸到的是不是大象很成问题!

    当国富论出来的时候,并不是国富论打造了市场经济,而是市场经济打造了国富论。

    当资本主义道德缺失的时候,社会处于无序发展的状态。

    最终凯恩斯主义者横空出世,脸先着地,他们要开着直升飞机撒钱救经济。

    而新自由主义者也是天女下凡脸先着地,他们也要开着直升飞机撒钱救经济。

    资本论和共产主义毁不掉市场经济,但《就业、利息和货币通论》可以。

    用马克吐温的话说:: “让我们陷入困境的不是无知,而是看似正确的谬误论断。

    地缘政治经济学主张组建世界政府,那所有的经济学理论就要重写。

    很久很久以前,有一门学科叫农业地理学。我那个时候认为这门学问老牛叉了,以后一定有大用,可事实证明我也有出错的时候,基本上没什么用,这就是农业地理学!在中国,农业是这样的。你要是给中国的农民讲你们不会种地,人家非给你一锄头不可。其实在中国从事农业生产的人大部分不适合农业农业生产,就我观察(不对数据负责)1/3是因为不懂农业技术;1/3是因为懒;1/3是因为不懂市场。而真正会种地就是我们说的种粮大户。就本地的种粮大户而言,水费一亩地400!承包费一亩地400!粮食补贴全部归农民所有,这就是小农经济的本质。问一个种粮大户能赚到钱吗?他说:能赚什么钱啊!不干,干什么去?就是可惜了自己种粮的手艺,庄稼年年种,总有一年好收成的。本市有非常多的基本农田处于撂荒的状态,这就是中国特色的农业生产!一方面是中国的棉量储备非常的畸形,另外一方面是外国的粮价、棉价价格超低。在杜能农业论的基础上,美国人提出来了自己的空间农业观点。

    最右上的地区,被美国化为乳品和蔬菜的生产区,为这里最接近纽约、芝加哥、底特律。这里需要说明的就是美国的强大,还源于对农业规划的强大!然后你看北京、上海、广州周边的粮食种植,你就懂了,这个国家连合格的农民都没有。当然还有渔业布局、林业布局、畜牧业布局、郊区农业布局、粮食种植布局、经济作物布局等等。在一些观念陈旧的地区你假如追求农业的整体效益,节约资源,提高整体的经济效益。恭喜你,你做不到。因为他们的土地是分散的,是典型的农耕文明式的小农经济。社会资源总量有限,没有土改这样的资本再分配,杜能农业论提高农业生产效率不可行,如何提高农民的人均收入?无非就是瞒天过海而已。即使如此,各地还有农民出身的自诩为农民儿子的官僚指导农业生产工作,不知道造成了多少的浪费。这些人认为,他是农民的儿子,农业就是他的儿子,因为崇拜绝对的权威,我们这个社会有的时候真的很逗。这就是现实情况,一方面严守耕地红线,另外一方面几亿亩的中低产田没有钱改造。假如有更多的人懂杜能农业论,中国的农业生产质量和效率都会有大的提高!

    2012年,外资开始大规模的撤离中国。即使有些外资没走,日子也是不好过的,以中国医药反腐为特征的超国民待遇,使得一些外国企业如坐针毡。时间进入2013年,中国的民营企业开始大规模有计划的撤离中国。制造业一共九大类别,钢铁、机械、化工、石油、纺织、信息、工矿、建筑、食品。中国的化工、石油、信息、工矿、建筑、钢铁和机械一直处于垄断和半垄断的状态,一般的民营企业根本进不去,只有纺织和食品两个过度饱和的行业容许民营企业参与其中。就是在这个过度饱和的行业中,民企都不能幸免。王老吉事件就是一个著名的案例,官办企业在掠夺民营企业机器、设备、商标这些有形、无形财产以后,再还给你,再掠夺你一次,这就是强盗的逻辑。粮食、石油、钢铁、机械、化工产品连续十几个月国际价格超跌,但在中国貌似有很大的缓冲区间,基本没怎么跌。全世界都在迎接页岩气带来的第四次工业革命时,在中国充斥着页岩气革命是骗局的论调,这里的黎明静悄悄。当超低价的煤炭、天然气、粮食、化工产品在中国港口靠岸,中国只是用一个进口配额的制度就把他们统统挡在门外。与此同时,中国特有的官僚机构发改委闻风而动,在国际超跌的同时,国内是能源价格逆市连续十几个月的涨价。在金融危机面前中国大妈的疯狂举动叫世界为之恐惧,中国人均收入只有欧美的1/8,但是房价却是他们的几倍、几十倍,中国人幽默的把这种经济现象叫不理性的繁荣。上个世纪美国开始投资页岩气,美国政府从税收、政策、法律一路开绿灯,当时的中国也全力以赴开发页岩气,喊了一大堆口号,今天关键性技术是一项都没有,一共打下了63口钻井,不到美国的0.07% ,美国是一群狂热的民营企业,中国是中石油、中石化,还有一批连页岩气是什么都不知道是什么的地方国有企业跑马圈地,今天我们已经失去了十五年的时间,可问题是我们还要继续落后五十年,这就是我们的命,因为民族资本的咽喉被官僚资本紧紧的扼住。

    1999年看到胡兆量的中国区域经济导论,里面有句话讲:为什么中国第三产业的就业率比菲律宾还低?因为政府垄断第三产业。举例说明这个问题:中国的服务业在铁路市场化以后,还有中国邮政、盐政、烟草等等政企合一的企业。在中国只有邮政是合法的快递公司,因为中国邮政只给中国邮政发放牌照,他还想从其他快递黑户那里收取份子钱,一份快递一块钱,你不得不佩服邮政的智慧和无耻。美国的服务业创造了80%的就业机会,中国服务业创造35%的就业,之所以服务业对不起中国人,就是体制不容许中国的大学生就业。

    2、美国彻底控制着中国的工业化进程,比如说CPU。

    韦伯工业理论

    不想讲理论,讲完以后阅读量下降严重,嘿嘿。

    我曾经七次鄙视自己的灵魂【卡里·纪伯伦】第一次,当它本可进取时,却故作谦卑;第二次,当它在空虚时,用爱欲来填充;第三次,在困难和容易之间,它选择了容易;第四次,它犯了错,却借由别人也会犯错来宽慰自己;第五次,它自由软弱,却把它认为是生命的坚韧; 第六次,当它鄙夷一张丑恶的嘴脸时,却不知那正是自己面具中的一副;第七次,它侧身于生活的污泥中,虽不甘心,却又畏首畏尾。(记于此处,用以自勉及共勉。)

    然后一掐大腿,惨叫一声,开始讲韦伯工业理论。

    韦伯是西方研究工业区位理论的鼻祖。他的代表作《工业区位理论—–论工业区位》阐述了选取工业区必须的前提条件。顺便提一下,以前这门课程叫工业地理学。他认为假定在造原材料、资本、市场均等的情况下,工厂的选址应该选取生产费用最低的那个点。而成本主要包括:资本、利息、工资、燃料、原料、运费、固定资产、维护、折旧等。而这里面最重要的是运费、工资、聚集效应。运费其实很好理解,钢铁厂当然优先选取靠近煤炭、钢铁的地点。中国清朝有一个武汉钢铁厂,就是因为不按这个经济规律办事,最后导致破产。我们看发达国家,德国、英国、法国、美国、中国、日本发展经济,都必须有一个资源,这个资源就是煤炭,这种廉价的能源能使一个国家迈脚跨上一个叫现代化的台阶。我们再来看印度,印度煤炭资源稀缺,想靠污染环境发展经济都难。之所以说印度和现代化无缘,道理很简单,印度缺少工业化的一个台阶——煤炭。我们今天都说雾霾不好,雾霾真的不好?应该确切的说是,有钱以后雾霾就不好了,我们有钱了,所以希望用新的、干净的能源。原始资本积累必须靠烧煤开始,然后才有钱烧天然气和石油。在爆发工业革命的英国,工业中心都要靠近河流、海港、煤矿、铁矿,只有这样这个工业点才具有工业价值。后来的意大利、法国、西班牙、德国也都是这样起家。尤其是德国的鲁尔工业区,是地球村制造业的模板。虽然现在煤矿决定城市选址的实用价值已经不大了,但人类主要的工业区还是靠近煤矿主产区,而且没有移动过。有一个逆天的奇葩,那就是日本。当然日本人也不傻,从中国进口大量煤炭,然后储备用于以后的经济建设。

    接着是工资。我们假定沿海工资是一万,武汉工资是五千,成都工资是两千,那工厂当然优先选取成都。但现在中国制造业不能扩散的一个很重要的原因就是财政转移(行政干预)导致成都、武汉、深圳的工资差别不大。所以中资和外资都去了东南亚,道理很简单,还是因为工资。说到工资,顺便插一个耶伦的效率工资理论。效率工资理论就是理论上提高工资可以提升社会生产效率,结果呢?结果资本家跑了!外国的跑,本国的也跑。求求那些照本宣科的政策制定者们,饶了中国经济行不行?效率工资理论在美国可行,那是因为人家在食物链的顶端,你说你个农民工搞效率工资理论,最后只能几千万、几千万的失业潮。道理很简单,你的科研体制没有技术红利,你只能印人民币印不出美元,实践是检验中西医的试金石。

    最后一个是聚集效应。假定一个工厂在城市边,那他可以随时招到熟练工人。假定一个工厂在离城20公里的农村,那他就要频繁面对用工荒。假定一个工厂离学校、医院、公园、电影院的距离是六公里,那他可以搭城市发展的顺风车。假如一家工厂离城20公里,那他就要自己修学校、医院、公园、影剧院。而这些开支都必须由工厂承担。这也是为什么最后三线工业最后都失败的原因,物耗和成本太高,生产出来的东西质量还低劣。在工业选址和工厂选址的时候,就要考虑自己的工厂要靠近原材料产地,还是靠近市场。以钢铁为例,假如靠近市场,那他的铁矿、煤运费就是天文数字。假如以靠近铁矿和煤矿为主,以力拓30%的含铁量计算,可以节省80~90%的运费,仅运输钢材就可以了。以纺织为例,输入的是棉花,产出的是服装,其重量基本不变。但棉花的产区就要广泛的多,但市场最集中的还是辽中南、京津唐、长三角、珠三角,所以纺织业也多在这些地区集中。而靠近市场可以更好的掌握市场的动态,依靠聚集效应,可以更好的降低生产成本。

    韦伯的工业区位论是一把尺子,可以用来衡量现代城市工业布局的自由间隙。

    3、中国还行政垄断服务业。

    商业区位论

    今天讲商业区位理论。

    按照德国地理学家克里斯泰勒的中心地学说。假设研究的区域内人口均匀分布,如何设计这个区域的购物中心?每一个购物中心的的辐射能力都有限,还要综合大中小型的购物中心的接待能力。

    现实情况中,一个城市内会有很多购物中心,假如我们用圆心来划分他们,就会发现,有很多的圆形互相交割,而很多空白的区域没有被填补,而在空白区域放一个购物中心,又会造成资源浪费,所以就会造成经济资源的不合理配置。克里斯泰勒提出一种观点,以城市形状配置一个到两个大型的商业中心,以六边形取代圆形,在六边形的六个角落配置小型商业中心,以大型商业中心周边的六个六边形的中心点为依托,构建六个中型商业中心,以求城市资源利用效率的最大化。

    每一个中心点都有自己的社会功能,必需品小型的商业中心就能满足,贵一点的消费品可以去中型商业中心,奢侈品和耐用消费品则可以去大型的商业中心,由于对消费品、奢侈品、耐用消费品的购买频次不同,中心地学说很好的满足和解决了这一问题,所以在欧洲和美洲被广泛用于城市规划和建设。城市建设在部署大中型的商业中心时,也要着重考虑商业中心之间的距离和是不是在城市的中心点,城市的发展具有惰性,往往需要几十年、甚至上百年,商业中心才会发生偏移。

    中心点理论在评估物业地产价值方面具有重要的意义,所以新的商业广场、开发区、房地产简单的用尺子量中心点到物业的距离,计算中心点到城市边际的实际距离,然后再考虑你物业到中心点的距离,你就可以大概估计出物业现阶段的实际价值。

    商业区位的指导原则:1、近消费市场。2、时间最短原则。3、交通便捷。4、消费心理影响。5、接近商业中心原则。中心点理论在实际操纵中,还受到市场最优、交通最优、行政最优的影响。市场最优即中心点对周边中小型商业网点的影响和控制作用。交通最优就是附近的公交车换乘枢纽、地铁站,将会使中型或小型的商业网点迅速扩张,量变引发质变,从而取代大型商业网点。理论归根结蒂还是理论,在实际操作中有着非常多的变量因素可以随时影响和改变原有的理论模型。

    把中心点理论放到一省一国,你会发现上海、郑州、合肥、武汉、重庆之间激烈的竞争,东北作为一个经济副区域,以及辽中南的经济下滑暂时不予考虑。重庆作为主要的一个商业中心,由于西南山地较多,严重影响西南的经济发展,所以暂不予考虑。合肥在武汉、上海、郑州、南京之间,貌似区位很好,可事实上武汉、上海、郑州、南京的商业经济规模都要强于合肥。上海一步步向现代金融城走去,超高的商业成本不利于商业区位的资源再分配。郑州作为中国北方主要的集散地,由于铁路限制运输规模的集散速度最终会导致郑州的沦为次要的商品集散地。现在唯一可以由点向面扩散,拥有巨大的运输能力的城市只有武汉,而武汉也最终会成为中国的商业和物流中心。

    2011年11月9日,一年期央票利率下调预示宏观经济向好了,还是饮鸩止渴? – 货币政策

    我15年4月谈人民币贬值,几赞?四赞。

    国家的未来在哪里?答案是微小企业,微软、苹果这些公司都是从车库文化中发展而来,同样道理如果不是低估币值的人民币,哪有华为的今天?换言之,人民币国际化的道路上谁受伤最严重,还是华为这些外贸高依存的企业。假如,我是说假如,中国人民币国际化导致华为这些外贸企业倒闭,最后中国会收获些什么?所以说人民币贬值就是中国经济最大的利好。

    今天的中国,就像当年的楚霸王在垓下一战,遭遇十面埋伏。

    一是能源价格居高不下。

    页岩气革命以后的能源价格,电网和电力价格国家垄断,石油国家垄断,天然气国家垄断,煤炭国家变相垄断,而且国家还可以通过资源税等方法进一步强化控制。美国的页岩气革命带来的能源价格只有中国的一半,而且还没有电价、石油、天然气、页岩气、煤炭的垄断,而能源最终决定大宗交易商品的价格。

    价格倒逼改革,假如中国能把现有的能源价格打压到和美国同样的水平,或者比美国还低,那中国还可以通过其他方式、方法(比如加快改革进度)提高社会生产效率,来对冲美国的能源价格优势,也就不需要人民币贬值。其实中央也在观望,那就是国际能源价格会不会进一步走低,假如进一步走低,那中央就绝对要动电网和电价,那就要反腐,反腐就要杀人,杀人就会见血。萌萌哒。

    二是联系汇率,美元坚挺。

    美国量化宽松的结束,意味着美国将进入一个美元坚挺的时代。那国际油价会不会进一步下跌?首先,美国刚刚完成一轮量化宽松,现在属于后量化宽松阶段,美元必然升值,美国也不会为了单一油价而改变国家既定的经济和货币战略。其二,油价暴跌带来的美元坚挺和美元坚挺导致油价暴跌,谁获益最大?答案是美国,由于页岩气革命和油价暴跌,美国大量的制造业开始回流美国,给奥巴马创造了700万个就业岗位,而且有相当一部分是从中国回流的。

    美元坚挺导致石油价格暴跌。

    三是页岩气革命彻底失败。

    美国人总是那么幸运,伟大的克林顿刚刚下台,又来了一个伟大的奥巴马。奥巴马之所以伟大,因为他亲手铸造了美国未来五十年的辉煌,他主导了这次以页岩气为代表的经济革命。为了经济改革,他导演了金融危机,等金融危机淘汰一批不符合市场经济原则的人和经济单位以后,经济会从原来的废墟上拔地而起,且更加合理,更加强大,利用黄金暴涨来对冲美国可能面对的金融风险,然后他再利用黄金价格暴跌,来拉升美元和美国经济。今天的美国就像疾病洗劫后的兽群,异常强壮,那些有使命感的中国知识分子只能看着流口水。

    上个世纪美国开始投资页岩气,美国政府从税收、政策、法律一路开绿灯,当时的中国也全力以赴开发页岩气,喊了一大堆口号,今天关键性技术是一项都没有,一共打下了63口钻井,不到美国的0.07% ,美国是一群狂热的民营企业,中国是中石油、中石化,还有一批连页岩气是什么都不知道是什么的地方国有企业跑马圈地,今天我们已经失去了十五年的时间,可问题是我们还要继续落后五十年,这就是我们的命,因为民族资本的咽喉被官僚资本紧紧的扼住。

    今天美国优质的天然气价格是每方0.93RMB,中石油提供的劣质天然气价格是每方3.32RMB,即使这样人们还是恐慌的排队买天然气,因为害怕发改委找借口涨价,伴随着美国天然气的产量第一次超过俄罗斯,美国的页岩气规模经济效应已经开始冲击煤炭、天然气、石油、成品油市场,在中国市场已经出现了美国的超低价煤炭,假如中国开放市场,中国的成品油、天然气、石油都将出现暴跌的局面,假如中国不开放市场,中国的能源价格将长期居高不下。其实这些都不是我想说的,我想说的是,由于未来五十年的高价能源,中国将失去竞争力,伴随着国际能源价格的巨幅波动,中国的传统能源生产企业将出现大规模的亏损和倒闭,中国怎么应对?

    或许这就是中国过去五百年为什么落后的真实原因,我有幸看到了这个历史的瞬间,只见天朝某报写道:“页岩气革命不过是个骗局。”那过去五百年的落后也是骗局?中国面对新兴的工业革命——页岩气革命,态度是熟视无睹,再或者是破口大骂。

    四是欧元量化宽松。

    2015年1月22日夜,欧央行宣布推出欧元量化宽松,连续19个月每月采购600亿欧元资产,通过购买政府债券来增强流动性, 总额达1.14万亿欧元。 加拿大、瑞士、丹麦、印度、土耳其、罗马尼亚、秘鲁、新加坡等国闻风而动,迅速跟进,让全球金融市场措手不及。美元坚挺,日元和英镑都靠边站,那谁是欧元最大的敌人?当然是人民币。所以此次量化,一方面掣肘美国,主要还是针对中国,人民币不合时宜的国际化,以及国内政治、经济的改革失败,会成为这一轮量化宽松最大的输家。

    在这个地球上,谁是中国真正的敌人?德国。有一天中国会发现,美国衰落了,可中国还是第二。

    一战、二战为什么会打起来?因为德国想构建自己的世界经济秩序。中国已经沉睡了几千年,这一次真的醒了?我个人认为中国缺乏匠人精神的企业家,也缺乏懂地缘政治的职业政治玩家。

    讲清楚历史,大家就懂了欧盟能有今天的举动不是一朝一夕之功,所以我个人认为中国应该和美国组成G2,巩固既得利益,围剿欧盟和日本、英镑的经济攻势,因为没有一个世界霸权的继任者是靠武力或者对抗实现的。

    在经济利益方面,中国需要美国,美国也需要中国,这叫携天子以令不臣。

    赫尔曼:
    我们永远不应该忘记,为了这一天应该感谢谁。(德国历史学家-拉克尔对赫尔曼的评价)

    首先可以充分肯定的是雅利安人是绝对的野蛮人,罗马在臣服西北的雅利安人后,一个叫赫尔曼(罗马名字叫阿米尼乌斯arminius)的雅利安人,同时还是罗马军官。于公元9年联络各部落在条顿森林伏击了瓦鲁斯率领的罗马军团(15000人)。凯撒高呼:“瓦鲁斯,还我军团。”自此罗马人把帝国西北的雅利安人叫日耳曼(意思是另人生畏的战士)。

    德意志的由来:

    德意志的意思是一个地区不同民族的雅利安人,没有民族的意思也不是地名,(这是这篇文章关键中的关键!)公元920年东法兰克王国的国王改国家名称为德意志王国,德意志在历史上第一次以国家的形式出现。法俄1807年提尔西特合约,以易北河为界瓜分了德意志的土地,英、法、俄、这些国家之间虽然矛盾重重,但在德国统一问题上惊人的一致就是绝不容许德意志统一。尽管德意志在付出了巨大的牺牲后统一,面对德国不同的民族,席勒还一再的高呼德意志在那里?顺便扫个盲:德意志不是德国的意思(就像把中国叫瓷器一样),假如一定要牵强附会,德国人把德国叫德意志兰的,意思是德意志的土地(德意志地处欧洲十字路口,建国又短没有明显的国境概念,这才是这个国家真正的边境问题)。

    普鲁士的由来:

    普鲁士就像奥地利一样,是德意志联邦下的两个国家,一个种族,但不是一个民族,就像中国和日本、朝鲜和越南的关系。普鲁士是一个靠近丹麦的传统军事强国,本来在德国形成松散的联邦的时候,都是加盟共和国。后普鲁士决定武力真正意义上统一德国以后,奥地利不可逆的退出了德意志联邦,并最终到现在仍然是孤悬欧洲,所以但希特勒决定收回捷克和奥地利的时候,站在德国的角度并不是什么不堪的事情,但从既得利益者的角度英国和法国,以及后来的战胜国美国来说就是赤裸裸的侵略(大是大非的问题)。因为没有利害关系,所以我们可以像闲谈一般把几个欧洲国家的利害关系说的如此清楚。普鲁士的俾斯麦见过两个人一个叫大久保利通,一个叫李鸿章。然后两个人在黄海打了一仗,战后的结果是:到2010年,中国仍然没有真正意义上的海军,日本的人均产值是4万美元,中国是3000美元,世界人均是1万美元,现在大家有个形象的认识了吧。

    德国:

    德国是世界的第四大经济体,2008年GDP是38180亿美元,经济总量位居欧洲首位,世界第四,仅次于美国、日本和中国。德国作为西方七大工业国成员,工业产品的一半销往国外,是世界第二大出口国。德国近1/3的就业人员为出口行业工作。德国的工业以重工业为主,钢铁加工、机械制造、汽车、化工、电气精密仪器、光学以及航空航天非常先进。主要出口产品有汽车、机械产品、电气、运输设备、化学品和钢铁,主要贸易对象是西方工业国。(以上内容只想证明德国的工业是区别于英法美等工业强国的)

    俾斯麦:普鲁士必须积聚自己的力量以待有利时机。

    建立了一个专制帝国,其统治基础是普鲁士军国主义外加容克资产阶级,构建以务实作风和民族沙文主义为精神的现代德国。为统一德国,不惜让奥地利退出德意志联邦,对内休养生息,世界上第一个制定了系统的社会保障体系和法律的国家。对外谨慎用兵,最大的政治和经济利益都是通过谈判桌来获得。德国从精神上完成了国家的统一,在二战后美苏虽然瓜分德国,但德国仍然还能够重新统一(欧洲历史上有多少国家消失就没有在出现过)。

    希特勒:如果文明没有对野蛮进行排斥、打压,那么这种文明不是真正的文明。

    有很多人对他很多正面的评价,就其对国家利益的出发来看,是不应该否定的。相比一直反对德意志强大统一的英、法,以及隔岸观火的美国,甚至侵略成性的苏联、日本,德国的形象就不是那么不堪了。希特勒在战争方向问题上出现了明显的错误,亲口说德国绝不能出现两面作战的情况,但还是他让德国非洲和欧洲战役同时展开,但就是这两场战役,也表现出其低下的战略水平,要么就集中空军和陆军打赢北非战役,赢得石油资源,控制地中海和打通海洋航道,保证国家战争潜力。要么就集中兵力迂回苏联,消灭苏联有生力量,最后攻击莫斯科,甚至困都能把他困死,但他都没有这样做,他选择了围攻斯大林格勒、莫斯科、圣彼得堡,用机械化部队打攻坚战。战后,德国损失了1/4的国土,800万战争死亡,1400万德国人被苏联驱赶的离开家园。直到1990年,苏联崩溃,德国才重获统一。

    路德维希•艾哈德:福利国家的幻想。西欧和北欧社会民主党所共同奉行的福利国家这种基本经济政策主张,是一种现代的幻想。之所以反对福利国家,理由有二:第一,大规模的福利支出将破坏经济发展的基石——通货稳定。在现代工业国家中,正确的经济政策需要辅之以必要的社会措施。但有效的社会福利政策必须以不断增长的国民收入为前提。国家预算中的社会支出过大,就将造成财政赤字,从而伏下通货膨胀的祸根,破坏经济的发展,反过来使社会福利成为无源之水。第二,福利国家与经济自由不相容。如果实行福利国家政策,人一生下来就由国家包下来,则他的智慧才能、创业精神就得不到充分发展。照此办理,经济发展就会愈来愈停滞。结果,人民大众将陷于集体的贫困之中。

    路德维希•艾哈德。一个德国人,号称现代德国之父,欧元之父,欧盟的精神塑造者。

    就是他在希特勒最得意的时候写了一篇文章,内容是如何在德国战败的废墟上重建德国经济。他有一个男人恐怖的意志、野心和企图心,那就是控制欧洲经济,打造一个以德国马克为主的全球经济秩序。而且德国政府历来的继任者毫不动摇的执行他的意志,那就是钢铁同盟以及今日不断的扩大欧盟。最恐怖的是日本、美元、人民币有计划、大规模的贬值来应对经济危机,而欧元或者说马克,坚挺的让人害怕,因为德国人的意图已经很明显了,那就是取代美元的地位,打造一个以欧元为核心的新经济秩序。有一点是事实那就是社会主义起源于德国、热核武器起源于德国、制导飞弹起源于德国。。。。。。当年哪些国家社会主义者心里都想了些什么?一个让人恐怖的答案。

    日耳曼人,野蛮和文明的交合,带领全人类或者走向光明,或者走向毁灭。

    五是官僚机器的歇斯底里。

    隔壁的印度辛格总理直接废止了“发改委”,中国的发改委还在操刀涨价,还在为涨价辩护。

    2015年1月19日中国股市暴跌7.7%,因为证监会的反应过激。理论上讲,中国需要新的经济增长点和所谓货币的蓄水池,而股市就是那个白手套,扮演一个把过量信贷和房市资金抽出注入实体经济的一个渠道。

    官僚机器的反常举动,让我看不懂几件事情。一是发改委的油费税改,汽油、石脑油、溶剂油等燃油的消费税从每升1元上调到1.52元,柴油、燃料油、航空煤油等燃油的消费税从每升0.8元上调到1.2元。二是发改委上调铁路运费,由平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱,运价上浮政策自2015年8月1日起实行。这对中国内陆的生产企业运输成本将是一个大杀招,尤其是大宗商品价格暴跌的今天,将会加速农业和工业的破产。三是证监会对中信证券的反应过度。中信证券是一家企业,他在香港上市是一种政治任务,在英资企业撤出香港以后,扮演着稳定香港股市的角色,但是香港人和香港股市对大圈仔不怎么感冒,所以估值一直在3~4倍之间,而大陆的估值一直在4~6倍之间,中间有50%的差价,所以中信证券就利用港沪通的机会,打了一个擦边球,卖出的沪市的股票,收回香港上市的股票,顺带着拉了一下香港股票市场的交易量,赚取了50亿人民币。证监会突然发飙了,暂停融资融券账户三个月,立刻让中国股市暴跌7.7%,

    研究中国经济,就要研究中国的菜市、房市和股市,一方面房市被打压,另外一方面银行开始管控风险,一方面降息降准,另外一方面,又打压股市,想让钱进菜市场?我真的太幽默了。到底想不想玩了?中国经济就像精神病人,你不知道他下一步想干什么,这才是最可怕的。

    没有股市,就没有现代社会。股市是一个国家经济的发动机,中国的股市烂到无以复加,别人跌它跌,别人涨它也跌,这就是今天中国社会经济生活的真实写照。说的是天花乱坠,绸缠锦树,其实大家都懂的,唯有外国人不懂,傻傻的问:贵国穷人衣不蔽体,何以展绸上锦树。

    六是自贸区改革完全失败。

    上海自贸区负面清单罗列的特别措施共190项,其中禁止类38项,限制类152项。《外商投资产业指导目录》中,禁止类36项、限制类78项、鼓励类中的限制措施约43项,共约157项。经过比对分析,发现两者的吻合度居然达到100%!

    上海自贸区操作方案和负面清单公布以后,原本满怀期待的国内外投资者大为失望,认为自贸区开放程度远远未达预期,高涨的市场热情骤然趋于冷淡。但奇怪的是,与此同时,却又有诸多政府主管部门暗地里不满,认为开放程度过高,很多“必须”的行业管制没有纳入负面清单。而更高层的决策者,也对目前的自贸区设计方案和负面清单不甚满意。

    假如自贸区里面和外面是一样的,那弄自贸区干什么?中国式的幽默。

    七是淘宝的金融改革尝试以失败告终。

    话说周小川会见马云以后,中国的金融市场从危机四伏走向了“和谐稳定”。3月13日,国务院总理李克强表示,今年经济目标的实现需要找到一个合理平衡点,这是高难度动作;但依然有能力有条件使经济运行保持在合理区间。

    故事还要从中国这个国家的属性说起,中国几千年以来都是一个小农性质的封建社会,这就导致农业生产占据国家经济、政治生活的重要地位。此次以马云为首的余额宝企图构建新的金融秩序,导致国有的四大行存款流失严重,这仅仅是社会经济生活的一个方面。资本具有逐利性,农村、农民、农业缺钱更为严重,没有一分钱愿意流向农业,这就导致了农村、农民、农业无法获得金融资本支持。失去金融资本支持的中国农业,造成大幅减产和爆发饥荒的可能性将会大幅提升。农业金融机构规模小,分布散漫,负债率高,经济效益差,在余额宝之类的金融工具冲击下溃不成军。对于央行乃至国务院,维护农村金融秩序的稳定已经成了维稳的重头戏,这才是中国政治生活的重中之重。所以说利率市场化,市场支配社会资源本就是个笑话,在中国不存在暴风骤雨式的改革。

    当然周小川当然知道十八大的市场决定论,不能发文干扰金融秩序的市场化,更不能公开说不愿市场化,所以小农导致的中国人治就浮出水面,谈个话呗。马云和周小川都想主宰沉浮,马云手里有带血的刀,周小川手里有盾,不想沾血的盾。于是新兴的网络金融产品余额宝,在日进一亿的工商银行、鬼话连篇的相关部门、封建残余势力的联合围剿下,不说偃旗息鼓,也已经退避三舍。

    八是国民经济已经开始出现崩溃的迹象,或者说新常态。

    中国有个成语叫公报私愁,不懂的可以念三百遍。

    中国没有经济,只有政治。许小年说:政府太聪明只会整天算计企业,所以你的经济永远发展不起来。

    2012年,外资开始大规模的撤离中国。即使有些外资没走,日子也是不好过的,以中国医药反腐为特征的超国民待遇,使得一些外国企业如坐针毡。

    时间进入2013年,中国的民营企业开始大规模有计划的撤离中国。制造业一共九大类别,钢铁、机械、化工、石油、纺织、信息、工矿、建筑、食品。中国的化工、石油、信息、工矿、建筑、钢铁和机械一直处于垄断和半垄断的状态,一般的民营企业根本进不去,只有纺织和食品两个过度饱和的行业容许民营企业参与其中。就是在这个过度饱和的行业中,民企都不能幸免。王老吉事件就是一个著名的案例,官办企业在掠夺民营企业机器、设备、商标这些有形、无形财产以后,再还给你,再掠夺你一次,这就是强盗的逻辑。

    粮食、石油、钢铁、机械、化工产品连续十几个月国际价格超跌,但在中国貌似有很大的缓冲区间,基本没怎么跌。全世界都在迎接页岩气带来的第四次工业革命时,在中国充斥着页岩气革命是骗局的论调,这里的黎明静悄悄。当超低价的煤炭、天然气、粮食、化工产品在中国港口靠岸,中国只是用一个进口配额的制度就把他们统统挡在门外。与此同时,中国特有的官僚机构发改委闻风而动,在国际超跌的同时,国内是能源价格逆市连续十几个月的涨价。在金融危机面前中国大妈的疯狂举动叫世界为之恐惧,中国人均收入只有欧美的1/8,但是房价却是他们的几倍、几十倍,中国人幽默的把这种经济现象叫不理性的繁荣。

    中国的服务业在铁路市场化以后,还有中国邮政、盐政、烟草等等政企合一的企业。在中国只有邮政是合法的快递公司,因为中国邮政只给中国邮政发放牌照,他还想从其他快递黑户那里收取份子钱,一份快递一块钱,你不得不佩服邮政的智慧和无耻。美国的服务业创造了80%的就业机会,中国服务业创造35%的就业,之所以服务业对不起中国人,就是体制不容许中国的大学生就业。

    钱是经济最好的说明书,这个时候钱全部涌向房地产。大家混淆了一个概念,房价之所以上涨是因为有预期,京上广的预期就是发展,京上广之所以发展是因为大量的外来人口带来的人口红利,当人买不起房子的时候,这种动力就会消失,最后反作用于房地产市场,所以说能让房地产崩溃的只有房地产本身,这场过家家式的击鼓传花很是热闹。

    中国已经疯了。种植业继续崩溃,制造业继续逃离,服务业继续垄断,刚刚过去的十个月份(2014,还有两个月没公布),中国货币发行量保持14%的增长速度,包含房价的物价将会以超14%的速度前进,只有印钱才能救中国已经成为一种共识。

    九是李嘉诚出走。

    俄罗斯有娜拉出走,中国有李嘉诚出走。

    中国还有800万李嘉诚大多准备好了绿卡,随时准备开溜。

    以李嘉诚为代表的香港商人,在改革初期一度想把海南岛打造成另外一个香港,实现自己的政治梦。最后李嘉诚丢下了一句:大陆官员就是山贼作风,直接明抢。海南最高峰的时候有港商三千多家,现在只剩下一家还在勉强经营,这就是我们的海南岛自由贸易区为什么发展不起来的根本原因。

    再说直白一点就是官商之间的权益划分,没有法律界定,也没有潜规则,我们的官员总以为自己是土匪出身,庄家通吃,有很多人认为官商勾结,其实你理解错了,商人弱势有钱,官员强势有权,有的只是赤裸裸的勒索、敲诈,根本不存在什么官商勾结,商人爱钱如命,怎么会豁达送人。

    以前中国人在香港是二等公民,现如今中国人当家做主了,李嘉诚却要出走,这或许说明了些什么问题。哎 !政治和民族资本在香港恶斗,东方明珠继上海之后也要失去往日光彩。东北衰败,上海陨落,你们没机会看到,香港走下坡路,你们倒是可以看到,我们这个民族是不是真的没救了?

    新加坡是李光耀的新加坡,可惜香港却不是李嘉诚的香港。

    十是美国经济。

    美国实力依旧强大,貌似不可挑衅。

    美元国际化的时候,有世界黄金储备的75%,美国是世界上仅有的经济发达地区,亚洲和欧洲都处于经济崩溃的边缘,即使如此美国的胜率也就是50%。而英国的一连串国家战略级的错误,才导致美国乘虚而入,控制了世界金融的霸权地位。

    而今天的美国主导页岩气革命,国内经济欣欣向荣,撤出了伊拉克、阿富汗战争,在国际上有欧盟、日本这样的重量级盟友,还有印度、巴西、澳大利益、新西兰这样的小跟班围堵中国。你说一个连地沟油都管不好的国家,要挑战美元霸权,太逗。有理想是好的,是值得肯定的,但国力还是差太远。

    第一个讲房地产。美国房地产和中国的房地产不一样的地方,美国的车位不需要买两次,而且还有产权。但是房地产市场破灭的时候,美国政府或者说奥巴马黄鹤楼上看翻船,好不惬意,这就是一个政治家对待市场的态度。

    第二个是铁路的问题。我说假如央府有决心发展丝绸之路,就会修建亚欧重载铁路。当年成吉思汗为了打通贸易渠道,不惜兵进欧洲,可惜今天没有这样有魄力的领导。今天到达欧洲就需要通过伊斯兰世界,丝绸之路什么时候断的呢?我呵呵一笑。美国、俄罗斯都把中亚视为自己的势力范围,从地缘政治的角度讲,中国控制了中亚就有了军事上打败美国、俄罗斯的可能,所以俄罗斯、美国也不会叫中国轻轻松松跨过中亚。这里牵涉到方方面面历史、政治、经济、文化、宗教等问题,不是一两句话就能说清楚。

    第三个是华为的问题。国家的未来在哪里?答案是微小企业,微软、苹果这些公司都是从车库文化中发展而来,同样道理如果不是低估币值的人民币,哪有华为的今天?换言之,人民币国际化的道路上谁受伤最严重,还是华为这些外贸高依存的企业。假如,我是说假如,中国人民币国际化导致华为这些外贸企业倒闭,最后中国会收获些什么?

    第四个是人民币国际化问题。美元为什么会成为霸权货币,是靠美元升值?不是,靠的是国家实力。你真的认为精钩子勒上个鳄鱼皮带就能成镇关西?刻意通过人民币升值来实现国际化是非常可笑的,人民币升不动了怎么办?

    第五个是股票市场。房地产和其他行业竞争资金,导致中国制造的资金成本爆棚,所以需要股票市场这个白手套来承接房地产市场溢出的资金,不存在房地产和股市双赢的局面。其中所谓利益纠葛和逻辑关系参详故事一。

    第六个是欧洲一体化。中国和欧洲的货币必有一战,不过是早晚的问题。人民币、美元、欧元的目标都是世界金融霸权,美国正在萧条、没落,他的发展成本非常的高,美元的国际化和国内制造业的利益诉求不尽相同,只有干掉欧元,人民币才能稳居第二,才有机会和美国一较长短。用郭德纲的话说就是同行之间才是赤裸裸的仇恨。索罗斯为什么要狙击英镑,还是那句话,美元和英镑是同行啊,不整你还跟你玩啊。

  9. 具体执行细则还没有,大方向先放出来,留有余地,看社会反应。

    乐观的看,政府与时俱进,尊重民意,网约车这个新兴出行方式得以保留并规范发展。大好事啊。

    但是,既然你是合法的,那就得依法交费,依法纳税。各种证,照,险,应该不会免费发放吧,都得拿钱$_$ $_$ $_$。

    各个打车平台砸了这么多钱,也该往回赚了,没有政府出台政策,平台赚不赚钱得看用户眼色,跟政府联合了那就另说了,就装受气小媳妇就好啦,反正政府也不怕被骂。说白了就是即将出现新型出租车模式,这种模式政府并不打算全部交由市场和用户来定夺。

    归根结底,与政府争利是万万不行的。交通出行,民生行业,多大的蛋糕。你们想自己私下里分一杯羹,那还不乱了套?

    对于乘客来说,规范后的网约车运营模式=优惠券+评价体系+分档出租车,类似网上购物模式。价格有不会一成不变,评价权制约司机以获得优质服务,根据自身需求和经济能力选择不同价位的车出行。这确实是值得期待。

    而对于司机来说,如果要交各种证照费,培训费,保险费,一旦获得网约车资质自己的车子60万公里就要报废,相当于成本增加,利润降低甚至无利可图,这同时又得提供高质量服务,也干不长久。可能最后开专车的还是那些出租车司机和社会黑车司机。真正只为赚点零花钱的私家车主应该大都会知难而退了吧。

    其实仔细想想网约车这回事,怎么觉得有点淘宝发展历程的意思。

    具体看执行吧,交通部长都自己啪啪打脸,咱也就随便说两句。

    具体执行细则还没有,大方向先放出来,留有余地,看社会反应。

    乐观的看,政府与时俱进,尊重民意,网约车这个新兴出行方式得以保留并规范发展。大好事啊。

    但是,既然你是合法的,那就得依法交费,依法纳税。各种证,照,险,应该不会免费发放吧,都得拿钱$_$ $_$ $_$。

    各个打车平台砸了这么多钱,也该往回赚了,没有政府出台政策,平台赚不赚钱得看用户眼色,跟政府联合了那就另说了,就装受气小媳妇就好啦,反正政府也不怕被骂。说白了就是即将出现新型出租车模式,这种模式政府并不打算全部交由市场和用户来定夺。

    归根结底,与政府争利是万万不行的。交通出行,民生行业,多大的蛋糕。你们想自己私下里分一杯羹,那还不乱了套?

    对于乘客来说,规范后的网约车运营模式=优惠券+评价体系+分档出租车,类似网上购物模式。价格有不会一成不变,评价权制约司机以获得优质服务,根据自身需求和经济能力选择不同价位的车出行。这确实是值得期待。

    而对于司机来说,如果要交各种证照费,培训费,保险费,一旦获得网约车资质自己的车子60万公里就要报废,相当于成本增加,利润降低甚至无利可图,这同时又得提供高质量服务,也干不长久。可能最后开专车的还是那些出租车司机和社会黑车司机。真正只为赚点零花钱的私家车主应该大都会知难而退了吧。

    其实仔细想想网约车这回事,怎么觉得有点淘宝发展历程的意思。

    具体看执行吧,交通部长都自己啪啪打脸,咱也就随便说两句。

     网约车合法化时代终于来临,这让一直属于灰色地带运营的行业获得提振。滴滴和优步两家网约车行业巨头都对中国交通部昨日公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》表示欢迎,滴滴称其为“世界范围内颁布的第一个国家级的网约车法规”。优步表示,中国在“面对创新时一直具有前瞻性”。《暂行办法》“体现了政府对网约车新业态的认可和支持”。

      政策一出不少网友为之沸腾,但想当网约车司机首先驾驶员需要无交通肇事犯罪记录、无危险驾驶犯罪记录、无吸毒记录、无饮酒后驾驶记录、无暴力犯罪记录。同时车辆需要7座及以下乘用车;安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置;车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。并且在公安机关登记为预约出租客运,并取得服务所在地出租汽车行政主管部门发放的《网络预约出租汽车运输证》。当网约车行驶里程达到60万千米时,需强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时,退出网约车经营。

      另外,也要求网络预约出租汽车经营者应当承担承运人责任,具备线上线下服务能力。经营者要保证提供服务车辆和驾驶员具备合法资质,以及线上线下提供服务的车辆、驾驶员一致。不得违规采集、利用和泄露乘客个人信息和事关国家安全的敏感信息。不得有不正当价格行为,不得排除、限制竞争。

      需要注意是《暂行办法》提到,从事网约车的驾驶员需与网约车经营者签订劳动合同。但网约车驾驶员不少都是兼职,如果与网约车经营者签订劳动合同,大量兼职司机或将退出网约车市场。曾有专家表示,保障司机的合法权益并不一定采用固定劳动关系的模式,也可用临时协议方式约束,若此规定修改,将意味着兼职司机从事网约车的顾虑将大大降低。

      另外,目前部分网约车平台将来自不同出租车公司的正规出租车转变为网约车运营,若平台与出租车司机签订劳动合同就明显不合理。

      《暂行规定》表示,“不得以低于成本的价格扰乱正常市场”。有专家认为,之前的补贴方式是不可持续的,毕竟企业是要获利的。补贴的减少显示出企业有转变运营模式的意愿,加上此次政策的明确,以后“补贴大战”肯定会减少,但具体成本怎么算还需要探索。滴滴认为,这一规定给予了市场、平台及司机更大的自主权。

      网民的最主流观点,是支持网约车合法化,认为这是社会和时代的进步,同时强化了互联网的服务业引导,希望大力推进不走形。

      有网友表示,网约车能满足人的出行需求,缓解出行压力,但也应该被纳入管理体系中,才能更好地提供便利与服务。

      同时,另有部分网民认为,此举会增强出行市场竞争,催生优质服务,群众得利。 但也有一些网友在高兴之余,表达了自己对网约车的担心。值得注意的是,这担心并非针对政策本身,而是担心网约车涨价。现在网约车奖励越来越少,等真正合法化后,平台公司有可能有恃无恐,开始涨价。毕竟投资人的钱不是烧的,也要挣钱,这与政府政策无关,资本天性使然。希望能给一个合理的定价。

      此外,还有网民担心网约车的安全问题,建议国家出台细则,维护司机与乘客的安全。

      网约车作为出行领域的新鲜事物,其便捷与经济,既满足了群众的需求,又切合了国家对交通资源最优化配置的期待,其合法化是大势所趋,也是顺应民意之举。舆论场自主呼吁要对网约车予以及时的监督和管理,保障人民的利益和实惠,也凸显了此领域民情民意焦点的转移。

      随着新政策的出台,网民虽有担心和疑惑,但相信这些问题都会随着平台和制度的成熟而逐步解决和完善,从而真的做到便民。

  10. 北京、上海、广州、深圳四个一线城市,8日同一天公布了网络预约出租汽车经营服务管理的“落地细则”征求意见稿。

    公布时间上,当然不会只是巧合。细则内容上,显然也曾事前有约。所以,评价哪里的比较宽松哪里的比较严格并无意义,总的基调其实是一样的,必须把网约车当成出租车来管理。改变了城市交通面貌并且终于获得国家层面合法证书的网约车,在地方落实细则这个关口,很可能即将死无葬身之地。

    或者对网约车司机提出户籍限制,或者对网约车提出排量和轴距要求,或者要求网约车司机参加考试,或者要求车身贴专用标识、安装计价器……像出租车那样的总量控制虽然没有明确提及,但那几乎是一定的,只要停止给网约车发证,即可实现此目的。

    每一样限制肯定都是有理由的,比如限制户籍是要治理城市病,比如限制排量和轴距是要让乘客更舒适,比如要求司机考试是要保障司机素质,比如要求长的像出租车是为了方便乘客辨认……

    其中每一条,要反驳都易如反掌:为了治理城市病限制网约车司机户籍,那么,保安、清洁工、快递哥、服务员,是不是都该本地户籍才能干?本地户籍办了网约车驾驶员证,可否“出租”给臭外地躺着挣钱?要求大排量、长轴距,坐着是舒服了,可价格也高了,为什么不给乘客选择权利?出租车是不是也该让乘客舒服一下?驾照是干嘛用的,考了驾照再考网约车资质,难道不违背简政放权规定?还有,网约车用得着“计价器”吗?长的不像出租车,管理者就不放心?

    网约车的分享经济,本来是一件交易双方你情我愿的事情,“互联网+”将交易成本降到最低,同时也让资源得到更合理的配置和更高效的利用。但是,这么一番“规范”下来,绝大多数的网约车都将重新沦为黑车,绝大多数的网约车驾驶员都将失去“分享”资格,现在那些从网约车中获得满足的出行需求,都不得不重新去路边苦等出租车。

    这是一把大砍刀,直接砍掉了现有网约车的大多数;这也是一道高城墙,大多数人和大多数车都失去了进城资格。滴滴数据显示,仅上海一地,就只有不足1/5的车符合新轴距要求,而在41万余司机中,有上海户口者尚不足万。对,这是在关上大门,这是在废掉网约车。这比某些地方傻傻限制网约车数量,招数高级多了。

    北上广深的细则具有很强的示范效应,其他地方很可能也会跟进。当征求意见稿成为具体落实稿,意味着:大众创业万众创新,在网约车领域,此路已经不通,既无创新空间,也无创业可能,凭劳动混口饭吃也不可以。因为你只有国籍没有户籍,因为你不被允许以合适的成本做合适的交易。

    事实上,网约车需要被管理的真正理由只有一个:安全。那么,户籍跟安全有关?排量、轴距跟安全有关?计价器跟安全有关?网约车细则,究竟是在落实网约车新政,还是基于老旧的管理思路,拼命往里扔私货?

    想起来那句话:让市场发挥决定性作用。网约车在市场的决定性作用下,既改善了民众的出行赢得了市场的口碑,也形成了巨大的市场让很多人找到了工作,同时还发挥了“互联网+”的经济效益让资源得到更合理的配置。好好的一举多得,为什么非要搞死不可?

    不给网约车留活路的网约车细则,到底是谁在发挥决定性作用?
    移动是人类的天性,现代交通工具给人类拓展了活动半径,我们应该共享这样人类文明的成果,而不是权力寻租式的设防设限,那些开口闭口以税源贡献为依据的不是税托就是枪手!
    全国私人汽车5000万辆,每天只实现5000万人的移动需要,人均消耗能源极高。如果放开网约车,实现能耗降低一半是基本结果,年节约汽油3000万吨以上,这才是对人类文明的贡献,那些所谓的管理和规范只是增加寻租权力的借口,在人类文明发展的需要面前没有存在的理由,所谓的行业影响从人类文明的发展要求来看都是必然的结果!
    现有的出租司机群体作为社会的底层,在份子钱和管理费的双重盘剥下,把自己的戾气全部倾泻给了社会和乘客,可能是一种集体无意识行为,也不排除有出租公司作为幕后推手给社会施加压力,被社会唾弃与嘲讽是必然的,支持政府强力清除堵路司机,人民不会妥协,公道自在人心!

    从用户的地理信息数据里能够挖出来的信息是难以想象的,尤其是如果公司本身还拥有与该用户相关的其他大量信息的话,配合用户的地理定位信息使用效果奇佳。之前我们Lab做过用用户的过往带geotag的tweets来分析用户近期行为pattern,最近在做用基于地理信息来加强推荐系统【因为我们Lab本来就是全世界最早做recommender system的嘛】性能都相当赞【这还是考虑到我们拿到的dataset其实很弱的情况下。。。想象一下如果能够像很多industry的公司一样拿到详细的地理信息与用户其他行为的关联的话。。世界真是太可怕了麻麻我要回火星】

    【就好像早两年在The Atlantic上看到的一句话一样“Google’s geographic data may become its most valuable asset. Not solely because of this data alone, but because location data makes everything else Google does and knows more valuable."】

    【用带google service / google now 的android机的用户请进入https://maps.google.com/locationhistory/b/0/就可以知道google有多了解你的行踪唷】

    于是现在其实阿里和腾讯(unlike 百度)其实是没有用户的即时定位信息的(因为这两家的地图软件其实还是没有什么人用的吧。。)各种打车软件在这里介入之后,恰好帮阿里和腾讯补上了用户模型里缺失的最后一环,现在阿里和腾讯就拿到了每个用户的大量在不同时间,地点(很可能还是连续的)地理定位信息【更赞的一点在于这个信息其实不光是spatial,还是platial的,如果我们考虑到用户除了提供定位信息之外,还提供了自然语言的所在地点描述】

    再考虑到阿里本来就拥有的每个用户的信用记录,购买记录,实名,shipping addr(which is 准确性最高的一种VGI信息没有之一)以及腾讯有的每个用户详尽准确的关系网。。。。补上即时定位信息这个短板之后,这两家对用户信息掌握的程度又上了一个巨大的台阶。。

    P.S. 有BAT的内部人士可以答疑这三家目前对这些数据的利用程度么?非常好奇现在国内的IT巨头到底有没有有效把这些数据利用起来。。。我认识的我们Lab出去的人目前都在美帝所以我对国内的情况完全不知道所以现在超好奇国内这个领域是什么情况。。。

    Great Question! Thank you for your feedback.

    其实微信如果你不开附近的人或者摇一摇的话是不会有定位权限的。。。即使是开了权限,大多数情况下提供的lat/lon pair 也是基于cellular positioning而不是satellite positioning。

    不过我更想讲一下bias的问题。对于geotag来说,每一个geotag是和geotag associated的其他信息一起记录的,所以有很多方法可以解决bias的问题

    就拿用了geo加持的recommender system来说【就好像personalized collaborative filtering一样,无论是item-item还是user-user,都不会因为你采集了一大坨奇葩的人的数据,就对其他人群的推荐结果产生任何影响。相反,你对于任意一个单体用户(产品…in terms of item-tiem CF)掌握的数据越多,那么针对该用户(产品)以及其nearest neighbors的prediction的性能就会越好】

    然后采集到的lat-lon pair可以用各种分法来clustering/classifying(举例:可以判断用户此次打车是上班还是下班还是粗去玩…)…【或者直接当成传统的item-item CF或者user-user CF 向量里多一个spatial维度,normalize之后SVD】

    这样做出来的话,其实是不会存在bias的问题的【比如假设我最后发现好多所有半夜两点钟在中关村打车回家,平时在淘宝上给网游充值的,淘宝送货地址在五环外合租房的屌丝如果半夜两点钟还不回家的话有极大的可能性是在吃烤串(举个例子啦,SVD之后每一个维度已经没法这样简单理解了),那么这样一条prediction也只会影响到这样一个用户的k-nearest neighbor才对】

    【其实geo信息哪怕不做那么复杂的分析,单纯存在也是对recommender sys的一个很好的补充。我能想到的一个最简单的例子是(亲,上次你去吃饭的餐厅在淘宝团购上也有哦 然后下面几个推荐,是该用户附近其他几家正在团购的,而且根据传统recsys算出来推荐给用户的餐厅)或者直接每次打车定地点的时候弹出来一个窗口,根据传统recsys推荐打车目的地周围某半径内需要推荐给用户的POI】

    于是,采样中有bias其实根本不是什么坏事。。根本点在于

    A.能够准确地给一个cluster(或者给一个用户以及他的k-nearest neighbor)得出结果

    B.能够成功的把一个用户放进准确的cluster(或者算出他的k-nearest neighbor)

    在最早的交通研究中,交通分析主要通过埋线圈的方式搜集车流量数据(后来延伸到rfid技术,后话),这样能完美收集到一条道路上的通行车辆数,但是如果要大规模使用,带来的是巨大的成本,所以,后来另外一个流派就开始使用浮动车(主要是政府项目和实验室项目,使用有偿形势给各种车辆司机安装GPS信号仪)来收集道路通行数据,后续研究发现,车辆数据出现两种形态,一种是固定流车辆,如公交,客运车辆,这些车辆路线固定,能探索出交通网络拥堵的地方,另一类是自由流车辆,如自驾车,的士,这些车辆路线自由,能探索出交通网络通畅及大众出行偏好的交通区域。

    最终一个流派分支选择用的士数据来进行交通分析(如北京微软研究院,google等)而根据这个自由流车辆的研究分支。这就是交通学术流派的研究发展。

    好了,谈谈价值,在打车软件之前,交通研究已经可以通过的士数据得到两个结论,一个是道路网络的交通动态,即拥堵与通畅,另外一个是城市区域的功能分区,没错,通过的士数据可以轻松对城市进行功能区的划分,最后打上标签,就可以轻松定义,这个是住宅区,那个是办公区,这个是商业区,这个区12点车流最旺,那个区周末最多人前往。

    但是如果想继续给这些区域赋予人的标签,是几乎做不到的。

    所以就有了打车软件的诞生,通过软件,实现了人与车的绑定,就可以轻易知道,哪个年纪的人群喜欢去这个区的问题。

    好了,回到价值,以往的互联网公司掌握了人们的所有线上行为,已经创造了海量的价值,但是如果想要掌握线下行为,在吃(团购,大众点评)穿(淘宝)住行里面,能够突破的,而且最容易产生价值的,就是出行行为,出行行为的掌握,直接带来的,就是基于lbs的线下商家线上精准广告收入,线下商家线上支付收入,完美构成了O2O闭环。 同时,根据TX的战略,必然是出行娱乐化,出行游戏化,通过O2O服务提高客户的微信粘性,将客户的微信粘性转化为手游或者是虚拟物品支付的粘性,从而盈利。这是TX的常用套路。

    最后,补充一句,线下的交通 出行行为 与线上行为结合到后面的线上线下界线模糊,到推出杀手级虚拟现实应用,科技的发展是多么激动人心的一件事情。 手机码太累,就此打住。

  11. 移动互联网行业,现阶段技术水平决定,谁能更有效更准确的,将一条条位置信息、流量数据,还原成为对一个人行为的描述,谁就有话语权。为了做到这点,手里没有这些基本的数据,纯属痴人说梦。
    过去,各种IT服务提供商,大部分对用户数据的重要性认识不足,或者是囿于隐私权,不敢涉足。某国内做企业ERP的知名公司曾表示,他们最大的遗憾,就是做了这么多年的ERP,手里没有用户的数据。用户给钱,我给软件,给集成,给运维,完事儿拿钱拍屁股走人,然后琢磨琢磨用户反馈,琢磨琢磨软件改进,琢磨琢磨国外软件的发展方向……都是琢磨,从未得到数据的支撑。

    所以现在不一样了,千千万“大数据婊”半懂不懂的,就高呼大数据如何如何,所以各种公司,风投如今也开始,半跟风半主动的,收集一些用户的数据。
    对于大数据具体的技术,我承认自己并没有太深入的了解,仅从一个普通的IT从业人员角度,YY一下这些个数据能干啥,各位看官大神们,欢迎提醒和斧正

    你一早起来,发现快迟到了。琢磨着今天是开车呢还是挤地铁去上班比较快。听各种广播、看各种地图上的路况,你只能知道堵不堵,可是真不知道得多长时间。
    这时候,你拿出手机,选择目的地之后,收集上周本日,上上周本日,同时段,同路段的N辆出租车的运行时间,经过各种算法处理,给了你一个平均开车花费的时间。你一看,我去咧,开个车比地铁都慢,果断走向地铁站。

    你到了公司,经过一上午的辛苦coding,中午想改善个伙食,楼下的711已经吃腻歪了,远的地方又不知道味道如何。于是你又拿出手机,看看中午时段,自己周围有多少人打车出行,都是去哪的,多少人是往返,也就是去吃饭的,他们对自己吃的这顿饭评价是几颗星……
    吃完了,你深感满意,于是你对这顿饭进行了评价,同时又叫了回程的出租车,两次叫车记录,加上你添加的“吃饭”标签,以及餐馆信息和评价,作为一次完整的出行,被某台服务器记录在案。

    下班了,哥们儿几个商量周末聚餐的事情,有关在哪里聚餐的事,愁破了头。五道口?住大兴的不干,三里屯?住房山的不干……有车的人,对于是开车还是坐地铁也都是“IFTTT”式叙述。
    经大家讨论,你们这一群栖息在北京各个区的家伙决定,为了大家都不跑太远,大家只好在TAM广场铺个席子吃饭好了(玩笑莫喷…………)
    于是,你又拿出手机,输入了若干人人等的手机号码,对于谁可以开车,谁只能公交也进行了标记。几秒钟之后,凝聚了工程师无数心血的算法,根据那些手机号码平常的打车记录,划定了这几个货最有可能的,家的位置,然后基于以上,列举出了若干聚餐的最佳选择,并对谁开车,谁地铁,谁打车都进行了安排。
    大家惊为天人,全票通过。你点击接受方案,然后针对每个人的建议行程安排,就被发送至每个人的手机,需要叫车的,也自动进行了预约。

    只是简单的三个例子,不知道你们怎么看,反正我是看到了N多赚钱的机会。记得大学的时候,那会儿很热的概念,是物联网和LBS服务。那时候,我们的老师对这两个概念的总结,就是“把现实事件抽象成数据,进行合理的处理之后给出结果数据,然后再把结果数据还原成为行为建议”。
    物联网,收集非人数据搭建环境,LBS,收集个体行为数据塑造人物。
    技术基础已经具备,下面就看谁圈地快,谁切的蛋糕块大了。

    以上三个简陋的例子,我觉得不太可能用一个“大而全”的APP全部实现,也没有必要这么做。
    但是可以确定的是,只要捏着这些数据,并且掌握着收集这些数据的渠道,那么以上。完全是有可能的。
    以下也是有可能的。

    我能实现的,我自己做。
    实现不了的,为保证隐私权,我把相关的部分数据,或者计算结果,进行处理之后卖给你,你做。你不行,我再卖给其他人。
    你做的好了,我跟你签战略合作,以后你定期给钱,我定期给你提供最新数据;
    你做的不好,反正这次给你的数据,我收过钱了,大不了下次不卖给你了呗。

    并非所有司机师傅都有智能手机,即便真的都已经配备智能手机,如何操作的问题也是一大门槛。
    现在嘀嘀客服有一大部分是在发展司机的同时进行培训。

    “你能给我远程操控吗?”
    这是司机师傅在打电话询问如何操作的时候讲的一句话,朋友当做笑言跟我说。
    不过现在嘀嘀还是有些吸引措施,司机师傅在线足够一定时常每周还可以报销部分金额。

    但主要是乘客
    乘客在使用嘀嘀时更趋向认为这是一款“随叫随到”的订车APP。
    但随叫随到这之间是有时间差的,很多一部分用户现在无法容忍这个时间差。
    朋友说嘀嘀现在有相当一部分的司机师傅在投诉,
    驾驶的预定地点,乘客因为有其他空驶的出租车早就坐上走了,而这位司机却还在等待,并且因为已经抢单还要无视其他的招手乘客。

    这个市场需要约束的反而不是司机,而是用户。
    用户违反的成本很低,若把损失转嫁到司机身上基本是玩不转的。
    只能,也必须从用户身上下手。
    算是侧面回答这个问题。

    特权会员。如,付费会员打车时,除了加入会员的费用,无需附加其他费用,周围加入会员的司机都会无条件响应。司机参与会员费分成。
    用户附加费用充值。初期以冲XX送XX的噱头吸引充值,充值金额可用于支付打车附加费用,司机获得的附加费用达到一定值时可提取到自己的银行账户或者手机账户中。在用户基数较大的情况下,充值储备金额帮助公司做类似端推广等业务的投资。
    后向收费(面向生态参与者):
    针对用户特征的广告。智能手机约车用户有着显著的群体特征,是各类电商购物、APP推广、金融财经服务类广告的投放对象。打车软件本身还附带LBS属性,了解到顾客的出发/到达位置后,可以针对性地推送位置广告(餐饮、酒店、生活服务类) 。
    针对司机的会员服务。当APP覆盖率达到相当水平、用户/司机规模足够大时,针对区域用户招车的数据模型可以基本建立。司机可借助该模型提供的数据或指导在交通繁忙时段或者业务清闲时段合理规划自己的出车路线,进而提升收入。
    有营运牌照的高端车辆租赁机构(可以引申到各类服务提供商)。对有特殊用车需求的用户提供高端服务(短途少量货物运输、高档汽车服务、短长途接送等),从中抽取佣金。
    通过每天在途的几万辆出租车行驶情况、司机播报,为导航、地图产品提供可信度更高的包括于路况、人群迁移在内的城市出行数据。从而获取收入。

    当你站在虹桥机场那个拐了几个弯的等着打车的长长的形形色色的队伍之中的时候,你希望的是队伍向前的速度能更快些,你希望没有人插队,你希望后面的出租车源源不断地来,你希望当几辆车同时停下时有协管员清楚地告诉你你应该上哪辆车。你希望自己能在可预计的时间内坐上出租车,没人和你抢,仅此而已。
    这时,你想过去用那融了1亿美元的滴滴打车吗?
    2%的市场,打车应用目前的份额。
    那他为什么会值1亿美元呢?
    只是因为巨头们觉得这是他们未来布局中一个重要的棋子吗?为了移动端的份额,为了建立移动支付习惯,作为看起来并不挣钱的打车应用,就因为这些并不可靠的布局,就值这么多钱?
    移动支付根本不需要用这种方式来干。
    未来的盈利模式是什么?
    在没有真正改变出行模式之前,我觉得都没有盈利的可能(除非他转方向)。
    而改变出行模式,我觉得他想做到,实际上做不到。

    马年双马阵营都在强推 当面付 ,自带LBS的打车软件是最好的切入口。
    谁拥有入口,谁拥有用户,谁必将获得最终胜利,QQ成功了、淘宝成功了。马化腾裹挟全国一半的人口,几乎所有的网民,他可以做任何想做的事情。而马云几乎垄断了C2C和B2B市场,在B2C上也吃着极大的一杯羹,他们都证明了一点:有用户,就不怕没钱赚。而用户的习惯,必须得靠他们自己培养出来,相比QQ,淘宝是个最好的例子,它彻底改变了几千年人类的购物方式,除了果蔬熟食之类的生存食物外,现在很多人购物的第一选择就是电商、网上采购(注意,是电商,不是淘宝一家,淘宝培养了客户群,其他电商则是从淘宝的成功中分到了自己利益,而一些人类生存的必需品,其实现在也有很多人做了,包括一号店的配送体系和顺丰的冷链……)其实小米干的也是一样的事情,MIUI已经露出獠牙,近期MIUI系统上出现的小米优惠,小米支付……大佬们玩的都是同一个游戏,只是有大佬愿意烧几亿,有些老板暂时还烧不起罢了。

    为什么是打车,而不是在直接在传统商业场所实施这种营销手段呢?支付宝和微信支付,完全可以和某些大型商家合作,利用补贴的方式招揽用户群,为什么是打车呢?
    原因也很简单,两家巨头要掌控支付入口,抢夺支付用户,改变人类的支付习惯,切入点必须是 衣食住行 四大基本生存要素之一,其中,打车类app是唯一的选择,衣和住就不说了,不是每个人都会每天买衣服、住宾馆的。食是个很好的切入点,但是,食品行业不存在垄断,覆盖面太广,想象一下,沙县小吃覆盖全国,但是,让所有沙县小吃接受网络支付的难度和可能性有多大,有操作性么?所以出行,就是两大巨头所能想到的最好的切入点,也是实际可以操作的项目。另一方面,打车人群几乎和支付宝微信的客户群几乎完全重合——全国的7、8、90后,消费能力最强,最能接受新事物,行动力最强,也最现实的人群。还有更好的切入点么?还有其他选择么?事实大家也看到了,甚至电视新闻中,嘀嘀和快的CEO也毫不隐讳地承认,这几个月的网络支付用户翻了上百倍,基本达到了预期目标。

    一旦把用户培养出了电子支付的习惯,后面就简单了,对于商家而言,小到沙县小吃们、鸡蛋灌饼们、大到宾馆、饭店、各大实体商铺的商家们,都会主动地接近支付宝、微信支付等网络支付平台,在银联的刷卡机边上,摆放一台支付宝/微信支付的收款机,这些支付平台的地位将和银行/联平起平坐,想象一下。而对于用户来说,未来再也不需要带着一大堆硬币,也不用担心携带过多的钱币被拦路抢劫了,只要拿出手机,扫一下商家的二维码,就可以把钱付给商家,皆大欢喜。