滴滴出行VS优步Uber:柳青说数据才是最大资产

滴滴出行在最近几个月已经完成了70亿美元的融资,其中包括苹果投资的10亿美元。

柳青

“打车神器”滴滴目前拥有3亿注册用户,近1500万注册司机,在中国大陆的日均订单量达1400万,其专车业务在中国占据了87%的市场份额。一边是滴滴强势来袭,而另一边其主要竞争对手Uber则表示每年在中国损失10亿美元。

滴滴和Uber都花重金在营销和专车司机的补贴上。而最耐人寻味的是,Uber中国战略负责人柳甄与滴滴总裁柳青是堂姐妹(柳青是柳传志女儿,柳甄是柳传志侄女)。

在麻省理工科技评论记者克莉丝汀·拉尔森(Christina Larson)的访谈中,柳青表示滴滴的优势源于数据。滴滴运营至今已4年,4年内它收集了大量数据,包括用户打车点、目的地、打车峰值时间以及400个中国城市的繁忙路线。这些数据还孕育了公交车出租服务平台“滴滴巴士”(目前已升级为“滴滴公交”)。

为什么您在两年前放弃高盛总经理的职位而加入滴滴呢?

我生于北京,长于北京。我喜欢这座城市,也体会过在北京堵车是怎样一种感觉。我本科和研究生都是计算机专业,但毕业之后我进入了银行业。我在金融领域呆了将近12年,就目前来看,我觉得滴滴是最好的投资机会。

在您加入的这两年内滴滴发生了哪些变化?

我加入的时候滴滴只有出租车业务,但出租车之外还有更广阔的市场。中国8亿城市居民的出行问题绝对是世界级的难题。

苹果CEO库克、滴滴出行柳青

中国城镇人口密度很大,但公共交通系统却很落后。现在滴滴的服务涵盖了出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士等多个领域。公交车本身就是扩展版的拼车接送服务,而城市公交通常拥挤而且停靠站多。滴滴巴士可以利用数年来积累的数据,根据人群需求自由设置始发站与终点站,所有的座位都是提前预定的,中间只需停靠一两次。

在滴滴这项新服务中数据起到什么作用?

用户的耐心通常不超过5分钟,用户要求速度,我们就要有效率。通过分析数据,我们可以知道某个城市十分钟内的打车需求。即使是在下午6点的乘车高峰期滴滴也可以从容调度司机。比如,我们可以预测周三的下午6点在某个特定地点会有多少人打车。满足需求的唯一方法就是对需求做出预判并提前调度车辆。

在中国,滴滴和Uber有什么区别呢?

区别就是我们了解中国市场和中国人的需求。去年6月我们启动了顺风车服务,然后滴滴的日订单量就多了50万。这就是了解市场的优势。

我们都知道Uber与司机之间存在一些纠纷,滴滴会面临同样的困境吗?

滴滴为1400万注册司机提供了商业机遇。如果你认为滴滴是司机的主要收入来源,那你就大错特错了。滴滴只是为司机在驾车途中增加点收入。在北京,很多司机利用滴滴软件多挣了三倍(基本)工资。这样,我们与司机的基本问题就解决了。

滴滴面临的最大挑战是什么?

目前,我们的主要精力都在吸纳人才上。

苹果为什么会投资滴滴?滴滴又会如何使用这笔钱呢?

苹果和滴滴在中国有很多共同用户,我们都专注于科技领域,这一切都是顺其自然的。我们在4月末突然有了一些灵感,然后就开始和苹果接触,有很多事情还处于讨论阶段。很多滴滴用户都用苹果手机,未来,滴滴可能会使用苹果的智能语音功能。

【文/Christina Larson DeepTech深科技(微信号:mit-tr)】

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2 Responses

  1. 即使Uber文化没问题,它的商业模式也在面临挑战丨评论说道:

    Uber 为什么没能形成亚马逊那样的规模效应

    因为公司文化,Uber 这次算是遭遇了飓风般的重大挫折(详情请见这篇报道)。但即使这家公司文化没有问题,它依然有巨大隐忧,并且,这种隐忧来自于它的商业模式。

    下文聊了 Uber 在商业模式上的这种隐忧。原文于四月在开氪专栏的《硅谷早知道》刊登。

    这次不聊 Uber 的文化,聊一下 Uber 的商业模式

    迅速的 takeaway 有两点:

    1、同样是用低价和高速扩张的方式成长,Uber 却无法得到亚马逊那样的飞轮效应;
    2、同样是共享经济,Airbnb 没有低价高速扩张,反而是那个更能得到飞轮效应的公司;
    因此, 即使 Uber 的公司文化没问题,我也没那么看好Uber。

    在正式论证之前,我想抛出几个现象。

    第一个现象是,虽然在我生活的硅谷地区 Uber 已一副赢者通吃的姿态,但在别的地方未必如此。例如在中国,Uber已退出这片市场;或且不说海外市场,即使在美国,很多城市也依然挑战者层出不穷。

    例如我住在纽约的朋友会说,纽约客们更加喜欢 Via,除此之外还有替代品 Juno 和 Gett;而当我去奥斯汀参加西南偏南发现无 Uber 可用时,本来很恐慌,但立刻发现没有Uber,但有 RideAustin、Fare和 Fasten呀,而且除了界面难看点之外,使用体验和 Uber 并无太大差别。

    第二个现象是,很多人都在担心 Uber 一家独大的情况出现。去年年中,我卸载了Uber,开始使用Lyft,即使Lyft会贵一点,因为觉得Lyft也死了,Uber实在不会善待消费者。我起初以为这只是我个人的阴暗心理,结果发现很多用户和我想的一样。去年年底,彭博科技一次访谈中的主持人和记者也纷纷说他们因为同样的理由卸载了 Uber ,嗯,大家对 Uber 的担心是普遍的。

    第三个现象是,当轰轰烈烈的“删除Uber” 运动开始,将近20万用户卸载了 Uber时,Uber 迅速推出了一个超低价月票功能,挽回了不少需要日日打车通勤的人。但,这貌似也是它想到的唯一一招应对策略了。

    通过这三个现象,我想说的是,即使 Uber 现在当之无愧共享打车行业老大地位,但它的唯一优势似乎只是在低价——优势肯定不在于品牌,也没有可以牢牢黏住用户的服务,更不是甩了对手几条街的技术独特性。

    当然,低价也没什么问题。有时候,低价能转化成为一种无敌的竞争力。看看亚马逊好了,简直是成功应用低价策略的典范。

    但重点在于:亚马逊的低价带来的飞轮效应,在它和竞争对手之间建立起了一个极高的壁垒呀。

    简单解释一下亚马逊的飞轮效应。在其零售业务上的表现是:价格优势能带来更多用户,进而带来更多销售量;这使得亚马逊能对供货商有更多议价权,也能说服让更多第三方供货商在其平台上销售;货物的丰富性又带来更多的用户,循环往复;另外,越来越多的用户和供货商以及因此带来的交易量,使得亚马逊的固定成本例如仓储和网站平台都能达到最大效用。

    在亚马逊的 AWS 云业务上的表现是:它一点都不介意亏本给新用户长达一年的免费试用期,因为这样 “用户的增加能带来更多的使用量,就能让亚马逊继续增加基础设施的建设规模;这能减少成本,进而支持亚马逊继续降价。而在这过程中,得到好处的是整个系统,因为这种加速过程能产生更多创新,并给整个生态系统提供更多功能和服务”。 引号内的,是当年亚马逊副总裁Andy Jassy 接受我采访时说的。亚马逊的高管简直随时随地都要说一下自己业务中的飞轮效应。

    但 Uber 的低价能带来飞轮效应吗?

    做个比较好了。亚马逊海量的用户赢得了挤破头想要进来的供货商,但Uber的用户却无法为Uber带来更多的司机,Uber常年需要用现金奖励这种方式来赢得新司机;亚马逊的海量用户也能让供货商心甘情愿地在亚马逊的平台上投入精力优化自己的商品展示,但 Uber 让司机自发工作更长时间的能力却有限,现在甚至到了需要用心理学行为学的方式来诱导操控司机行为的程度;亚马逊在扩张时除了语言的障碍之外,基本没有地域的限制,在旧金山的人也经常会买到发货自中国深圳的商品,但Uber每进入一个城市都需要配置一套人马,一个个去攻城拔寨。

    而且,亚马逊规模的扩大看起来让这个游戏中的每个人受益,用户自然很开心,例如我就很高兴能在亚马逊上从办公用品到生鲜都一站够齐;供货商虽然开始不高兴,但他们现在觉得虽然利薄,但可以多销呀。现在,这种规模效应惊人,在美国,除了化妆品零售和生鲜,其它品类几乎都已被亚马逊拿下了。

    但Uber现任并没有得到这样的效应。大多数司机,以及在本地打Uber通勤的人,都并不会直接受益于Uber在另外一个城市的扩张;Uber用户的增加,似乎也没为Uber带来剧烈的成本节约。

    我觉得这其中最有趣的,是将 Airbnb 和 Uber 进行比较。Airbnb 和 Uber 是同一时期出现的资本宠儿,都是独角兽,都被认为是共享经济的代表。但 Airbnb 创始人和 Uber 创始人的性格截然不同,前者特别温和友善,后者特别有侵略性。一个八卦是,他们两还经常碰头吃饭,都觉得也许自己应该学习对方那种性格。

    温和的 Airbnb 反而是在不断的扩张中积累了更多规模效应的那个,虽然它也并没像亚马逊和 Uber 那样血淋淋地大打价格战。

    差别也许在于,它们商业模式后形成的网状结构不同。Airbnb 的用户天然的会去寻找远处的房子,所以,当Airbnb扩张到新的地域时,也意味着给用户带来了更多选择。和亚马逊相似,房东越多,Airbnb 的用户也会就越多,用户越多,看到商机想要当房东的人也越多,并且会有很大意愿来投入更多资源来让自己房子变得美好宜居,这样循环往复,并加速形成飞轮。

    因此,这种差别,导致了进入一个新市场对Uber而言是需要重零开始,是对原有业务做了一个简单加法而言;而对Airbnb 则是做了一个乘法,因为原来的房东和旅行者都增加了更多选择,因此也更依赖于这个网络。

    这也导致了,Uber对于竞争对手得到的优势,都无法转换成为高高的壁垒。

    Uber的确领先Lyft很多,以至于去年我觉得 Lyft 要不然会死掉,要不就会被收购。但当它在4月重新获得巨额融资可以和 Uber 接着打价格战时,你会发现Uber除了价格之外,也没有别的太多的方面可以接着压过Lyft一头。

    当然,考虑到这个市场足够大,也许最后就会就像饮料市场可以长期容纳下可口可乐和百事可乐一样。但如果真到这个地步,两家比拼的是品牌和营销,说到这一点,Uber的品牌还真是愁人。

    当然 Lyft 也有它自己的问题,就像我此前的访谈《 那些境况不妙的O2O 》中嘉宾周建明透露的那样,Lyft 的执行力也真成问题。

    但无论如何,对于共享出行方面的独角兽,也许我们都高估了他们的潜力了。

  2. 共享经济全面开花 共享租车或成下一爆发点说道:

    在本质上,无论是凹凸也好,还是摩拜也好,一切共享经济,其商业模式要最终成功,关键还是要改变消费者的观念,要改变人们对物品“所有权”理念,使其转向拥有“使用权”。

    共享经济全面开花,凹凸租车半年内完成两轮融资

    在共享单车席卷中国之势的带动下,中国的共享经济似乎正在进入全面开花阶段,共享充电宝、共享雨伞、共享篮球、共享睡眠仓、共享KTV,共享候车马扎、共享溜娃单车……,而最新的一个进展,则是凹凸租车在资本寒冬的大背景下,半年之内宣布完成第二轮融资,显示出资本市场对共享经济的持续看好与追捧。

    8月31日,凹凸租车宣布完成C+轮融资,由上海国际集团旗下的上海国和现代服务业股权投资管理有限公司投资,泰合资本担任独家财务顾问。据透露,此轮融资将主要用于产品服务升级以及城市扩张。而在此之前的2月23日,凹凸租车刚刚宣布完成近4亿人民币的C轮融资。目前,凹凸租车的市场份额已经超过70%。

    中国的共享租车行业应该是起于2014年,当时凹凸租车率先将“车共享”理念引入中国,仅仅这一年,不算为数众多的小型创业公司,仅凹凸租车、PP租车、宝驾租车、友友租车、Cocar等上规模的玩家累计就获得了超过1.2亿美金的投资,共享租车业进入发展快车道,同时也进入激烈的市场竞争时期,而三年后的今天,经过多轮考验,度过资本寒冬,共享租车的赛道上已经只剩下凹凸租车等少数玩家,而随着共享经济的全面开花与资本的加速进入,共享租车很有可能将成为下一个爆发点。

    今年以来,汽车领域在共享经济方面,已经迎来多个利好。比如5月份,有关部门公布大雄安新区的第四大任务、第五大任务,明确提出了“提供优质公共服务,建设优质公共设施,创建城市管理新样板”,“构建快捷高效交通网,打造绿色交通体系”,当时引发A股市场涉及汽车共享概念的板块大涨;而八月份,交通运输部、住房城乡建设部制定的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》出台,新规亦鲜明鼓励汽车租赁新业态发展。

    共享租车是更纯粹的共享经济

    随着共享经济概念迅速席卷全球,以“使用权”代替“所有权”的理念正逐渐为人接受。在所有被“共享”改造的行业中,出行无疑是一大代表。在网约车和共享单车之后,共享租车的关注度持续攀升,未来随着共享经济和消费升级的发展,共享租车或将成为下一个风口。

    或许有人会问:是不是搞错了,滴滴快车滴滴专车、神州租车一嗨租车的火爆不是在共享单车之前吗?随着监管的加强,滴滴们明明已经成为已结束的上一个风口,现在怎么又说共享租车是下一个风口?

    这种疑问背后是因为很多消费者存在一个误区,将租车业的多个模式混为一谈。它们的区别是这样的,滴滴的快车专车严格上说并不是租车业,而更像“打车业”;神州租车一嗨租车和凹凸租车倒都属于租车业,但在产品形态和运营模式上却有本质上的不同。就一嗨租车们而言,尽管在近年融入了大量的互联网思维和互联网技术,其实际上还是属于传统的B2C模式,运营者通过集采或融资租赁的方式获取车源,并在线下开设大量店面,向消费者提供租车服务;而凹凸租车则是通过为出租双方建立一个安全保障的信息平台,私家车主通过共享闲置车辆获取额外经济收益,租客则能以低于传统租车的价格租到心仪车辆。

    对比可知,尽管两种租车都属于互联网概念,但显然个人对个人的共享租车模式比B2C模式更接近共享经济的精髓。何谓共享经济?一般是指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式,其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。

    而个人对个人的共享租车模式既属于此类,它并不为社会增加一辆新车,只是盘活车主的闲置车辆或者车辆的闲置时间,然后以低于传统租车的价格向需要者出租使用权。

    实际上,看一个商业模式是否属于共享经济主要就在于两点,一是其是否盘活了闲置资源,促进了资源的利用率;二是看起是否为资源所有者带来了收益,二者缺一不可。不能盘活闲置资源,那就不是共享,而不能盈利那叫公益,也很难持续大规模进行。

    共享租车的蓝海与B2C租车的短板

    客观讲,在共享经济深入人心之前,作为新生事物,共享租车业的影响力确实与传统的B2C租车模式有一定差距,在发展速度上也略有逊色。

    其中原因很多,最大的障碍应该在观念上,不了解共享经济的话,很多人没有将闲置爱车拿出去出租的意识,也缺少这样的渠道;在凹凸租车等平台完善之前,用户对共享租车的服务也会存在很多顾虑,比如车子租出去后丢失怎么办,损坏怎么办?取车送车太麻烦怎么破?本来约好的车子被车主临时拒单怎么办?

    而传统的B2C租车则没有这些顾虑,其模式比较简单,资本更容易迅速发挥作用,标准化服务也更容易达成。

    但随着共享经济概念的普及,用户越来越多,市场教育初见成效,网络效应也显现之后,共享租车的后劲也逐渐爆发出来,对中国租车市场的冲击也越来越明显。

    从长远看,共享租车模式的最大优点是模式环保,价值观正向,这决定了共享租车终将会在租车市场中占有重要的一席之地。

    从中期看,共享租车模式的优点是轻资本运营,比如凹凸租车相比传统租车机构,不用承担门店、牌照等费用,通过节省下来的成本,分摊汽车租金费用,从而给用户更低的租车价格。而随着服务能力的提升及市场的成熟,凹凸租车在取得了一定的定价权之后,可以通过向车主收服务费以及通过保险返点实现盈利。

    但从近期看,即便不考虑共享经济所蕴含的正能量因素,只从市场竞争而言,共享租车相对于B2C租车模式也已经找到了自己的蓝海:共享租车更容易满足用户的多样化、个性化需求,而这正是B2C租车模式的短板。

    前面提到,B2C租车模式的优点是利于规模化扩张,标准化服务,而其反面,就是在个性化服务方面存在天然的不足。B2C租车模式的集中采购、大规模建设店面,导致其资金投入异常巨大,想要达到收入覆盖车辆折旧以及线下运营成本的目的,就必须在车辆租金和出租率之间找到平衡点,而这种盈利模式决定了B2C平台很难为用户提供15万元以上的B级车辆供应,造成其产品结构呈现金字塔型,即低端车到高端车呈现逐级递减,以经济紧凑型车辆为主,且车型较为单一。

    而共享租车模式通过移动互联网平台,将闲置的海量私家车资源进行整合再利用,激活的是车主的沉默成本,因此没有车型的限制和出租率的要求,其产品结构更加完整,呈现橄榄球型。同时,拥有15万元以上车型的车主共享意愿更加强烈,弥补了租车市场上缺少B级以上车型,同时兼具高性价比的产品结构缺失。但实际上,这部分市场需求非常旺盛,只不过B2C模式的盈利模型无法很好支撑。

    在共享租车模式出现之前,中国租车行业的产品结构两极化明显,一种是只能提供15万元以下经济紧凑型车辆,另一种则是提供豪华和超豪华车型。共享租车模式的出现,补齐了中端车辆的空白,弥补了租车市场产品结构的缺失,使其趋于完善。

    此外,B2C模式的盈利模型决定了其车辆租金一定要覆盖线下运营和折旧成本,而共享租车模式激活的是车主的沉默成本,车辆租金并不是车主的主要经济来源,所以没有出租率的要求,平均租金比B2C模式低30%-50%,且越高端的车性价比越高,其B级车的租金甚至比B2C模式A级车更低。

    至此可知,共享租车模式的前景不仅决定于其共享经济符号,更决定于它通过为市场注入更多高质量、高性价比车源,为市场提供了传统租车企业很难提供的服务,解决了稀缺性问题。从这个角度讲,共享租车业未来预计规模将达到整个租车市场的30%,成为租车业的一个主要玩家。

    缓解国民用车矛盾,共享租车模式正在触动租车市场格局

    全球著名独立咨询机构罗兰贝格数据显示,中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2014年的452亿元,年复合增长率为29%,预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元,2020年将超过1000亿元,市场发展潜力远大。

    如果共享租车业未来规模能够达到整个中国租车市场的30%,而凹凸租车这样的市场领先者其份额依旧能够维持在70%以上的话,共享租车业孵化出一只新的独角兽应该是没有悬念的。

    填补自驾空白,提供多样化租车服务使凹凸租车们找到了自己的差异化竞争之路,但共享租车业真正广阔的发展空间和想象力,还在于其能够有效的缓解国民用车矛盾,这也是未来行业大爆发的基础。

    由于交通道路资源有限以及机动车带来的环境问题,国家对于机动车的牌照管控日益严格。根据中国公安部交管局数据,截至2016年底,中国私家车保有量为1.46亿辆,但机动车驾照持有人数高达3.6亿人。这个数据未来还将大幅增加,据中国汽车工业协会预测,十年后中国驾照持有人会达到10亿人,而中国眼下的道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆,有本无车一族将达到7亿,中国的汽车供需矛盾异常突出。

    从代步工具到体验式消费,共享租车的出现给租车市场的供给端带来了质的变化。由于共享租车模式的诞生,业内预测将激发2-3倍于传统租车的市场需求。

    随着生活水平的提高以及中产阶级的崛起,消费升级已经成为市场共识。在消费升级的大势之下,消费者的消费行为习惯也发生了巨大的变化,对生活品质、服务品质有了更高的要求,价格已经不是人们关注的唯一重点,体验消费、品质消费成为了新的消费趋势。尤其是“85后”和“90后”的年轻人,敢于尝试新的生活方式,对体验更为挑剔。在同等价格的情况下,人们将会选择服务质量更好、性价比更高的平台。

    不仅仅要共享汽车,也要共享生活

    共享租车概念最初进入中国时,这一市场涌入不少玩家。而3年后的今天,这些企业大部分很多已经倒闭或转型,比如前文提到的Cocar和友友租车已经先后倒闭了,而宝驾租车则转型为分时租赁出行平台,PP租车也在逐渐收缩战线,走上了社区化的路子,似乎共享汽车的赛道上,依旧能够大力扩张的,只剩下凹凸租车。

    在最近完成的两轮融资中,凹凸租车都是声称“融资将主要用于产品服务升级以及城市扩张”,这与摩拜、ofo等共享单车融资后的目标大致相同,而城市扩张背后的潜台词则是共享经济的扩张。

    在本质上,无论是凹凸也好,还是摩拜也好,一切共享经济,其商业模式要最终成功,关键还是要改变消费者的观念,要改变人们对物品“所有权”理念,使其转向拥有“使用权”。

    没有这种观念的改变,共享单车会被用户推回家,或者藏在角落里供自己私用,不差钱的有车族也很难把车拿出来到凹凸租车共享。

    而一旦共享生活的观念确立,则一切水到渠成,古人所说的“物尽其用”,也不再仅仅是一种愿景,而变成现实与生活方式。

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